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Martin 250CE-Turm auf B-26 Marauder

Martin 250CE-Turm auf B-26 Marauder

Martin 250CE-Turm auf B-26 Marauder

Dieses Bild zeigt den Martin 250CE Turm auf einer B-26 Marauder.


Siegesflugzeug

Victory Aircraft Limited war ein kanadisches Produktionsunternehmen, das während des Zweiten Weltkriegs hauptsächlich Flugzeuge britischer Konstruktion in Lizenz baute. Es fungierte als Schattenfabrik, sicher vor der Reichweite deutscher Bomber.

Ursprünglich bestand der Hauptauftrag zur Herstellung schwerer Avro Lancaster-Bomber in der Kriegszeit an die National Steel Car Ltd. mit Sitz in Hamilton, die die Malton-Fabrik (in der Nähe des heutigen Toronto Pearson International Airport) nutzte. National Steel Car produzierte bereits Westland Lysander-Flugzeuge und war als Subunternehmer an der Herstellung von Hawker Hurricane-Jägern, Avro Anson-Trainern und Handley Page Hampden-Bombern beteiligt. Fragen bezüglich der Fähigkeit des Unternehmens, das Projekt zu verwalten, führten zur Enteignung des Werks durch die Regierung am 4. November 1942 und zur Gründung der Crown Corporation, Victory Aircraft Limited, eingetragen nach dem Department of Munitions and Supply Act, 1940 c.31 . J.P. Bickell, einer von C.D. Howes "Dollar-ein-Jahres-Männer" leiteten Victory Aircraft Ltd. als Präsident und Vorstandsvorsitzender.


Glockenturm Typ M-6

Beginnend mit der B-26B-20-MA und B-26C-20-MO wurde die Heckkanonenbaugruppe neu gestaltet. Die handgehaltenen "Twin-Fifties" wurden durch einen kraftbetriebenen elektromechanischen Bell Typ M-6-Turm des Kalibers .50 ersetzt. Die nun stumpfe, abgerundete Installation veränderte sichtbar das Heckprofil des Marodeurs. Der Heckturm vom Typ Bell M-6 hatte eine transparente Plexiglaskappe, durch die die Geschütze ragten. Die Geschütze waren hydraulisch verstärkt und hatten einen 90-Grad-Feuerkegel hinter dem Flugzeug. Der Schütze wurde durch Panzerplatten geschützt, die zwischen ihm und den Geschützen stationiert waren. Der Turm wurde von einem mechanischen Gestänge bedient, das das N-8-Geschütz und die Geschütze gleichzeitig bewegte. Die Waffenbewegung war sehr schnell, bis zu 35 Grad pro Sekunde.


Martin 250CE Turm auf B-26 Marauder - Geschichte

Der B-26 Marodeur

Nationale Herkunft:- Vereinigte Staaten
Rolle:- Mittlerer Bomber
Hersteller:- Glenn L. Martin Company
Designer:- produziert von einem Team unter der Leitung von Peyton M. Magruder
Erster Flug:- 25. November 1940
Einführung:- 1941 Im Ruhestand:- Status im Ruhestand
Hauptbenutzer:- United States Army Air Forces, Free French Air Force, Royal Air Force, South African Air Force
Produziert:- zwischen 1941-1945
Anzahl gebaut:- 5,288 [1]
Kosten pro Einheit:- 102.659,33 $/B-26A [2]
Entwicklung:- in XB-33 Super Marauder (Ungebaut)

Spezifikationen Martin B-26 Marauder

Daten von Quest for Performance [60] und Janes Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs [61]

Allgemeine Eigenschaften
Besatzung: 7: (2 Piloten, Bombardier/Funker, Navigator/Funker, 3 Kanoniere)
Länge: 58 Fuß 3 Zoll (17,8 m)
Spannweite: 71 Fuß 0 Zoll (21,65 m)
Höhe: 21 Fuß 6 Zoll (6,55 m)
Flügelfläche: 658 ft2 (61,1 m2)
Tragfläche: NACA 2213 (Wurzel) NACA 2209.4 (Spitze)
Leergewicht: 24.000 lb (11.000 kg)
Geladenes Gewicht: 37.000 lb (17.000 kg)
Triebwerk: 2 × Pratt & Whitney R-2800-43 Sternmotoren, je 2.000–2.200 PS (1.491 kW)
Leistung
Höchstgeschwindigkeit: 287 mph (250 Knoten, 460 km/h) bei 5.000 Fuß (1.500 m)
Reisegeschwindigkeit: 216 mph (188 Knoten, 358 km/h)
Landegeschwindigkeit: 114 mph (90 Knoten, 167 km/h))
Kampfradius: 1.150 mi (999 sm, 1.850 km)
Reichweite der Fähre: 2.850 Meilen (2.480 sm, 4.590 km)
Service-Decke: 21.000 Fuß (6.400 m)
Tragflächenbelastung: 228 kg/m² (46,4 lb/ft²)
Leistung/Masse: 0,10 PS/lb (170 W/kg)
Bewaffnung Waffen:
Geschütze: 12 × .50 Zoll (12,7 mm) Browning-Maschinengewehre
Bomben: 4.000 Pfund (1.800 kg)

Spezifikation von Martin B-26B Marauder (B-10 bis B-55):

Motoren: Zwei luftgekühlte Achtzehnzylinder-Sternmotoren vom Typ Pratt & Whitney R-2800-43 mit Zweigang-Kompressor, jeder mit einer Leistung von 1920 PS für den Start und 1490 PS bei 14.300 Fuß. Antreiben von Curtiss 13 Fuß 6 Zoll vierblättrigen Propellern. Leistung (bei 37.000 Pfund Gewicht): Höchstgeschwindigkeit 270 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe, 282 Meilen pro Stunde auf 15.000 Fuß. Anfängliche Steiggeschwindigkeit 1200 Fuß pro Minute. Dienstobergrenze 21.700 Fuß. Reichweite 1150 Meilen bei 214 Meilen pro Stunde mit 3000 Pfund Bomben und 962 Gallonen Treibstoff. Fährstrecke 2000 Meilen bei 195 Meilen pro Stunde mit 1462 Gallonen oder (nur frühe Blöcke) 2850 Meilen mit 1962 Gallonen. Nehmen Sie Abstand zu 50 Fuß, 3500 Fuß ab. Landeentfernung von 50 Fuß, 2900 Fuß. Gewichte: 24.000 Pfund leer, 37.000 Pfund Kampf. Treibstoff: Die Haupttreibstofftanks werden in den Tragflächen mitgeführt. Im Flügelinneren der Gondeln sind drei selbstdichtende Haupttanks installiert. Zwei Hilfstanks sind in den Tragflächen außenbords der Gondeln installiert. Im Bombenschacht können Langstrecken-Fährpanzer mitgeführt werden. Abmessungen: Spannweite 71 Fuß 0 Zoll, Länge 58 Fuß 3 Zoll, Höhe 21 Fuß 6 Zoll, Flügelfläche 658 Quadratfuß. Bewaffnung: Elf 0,50 Zoll Colt-Browning-Maschinengewehre. Eine in flexibler Nasenposition, vier in Blisterpackungen an den Seiten des Rumpfes, zwei im Rückenturm, zwei im Heckturm, zwei in Hüftposition (eine auf jeder Seite des Rumpfes hinter dem Turm). Der interne Bombenschacht bot maximalen Platz für zwei 2000-Pfund-Bomben oder vier 2000-Pfund-Bomben, wobei letztere paarweise übereinander auf jeder Seite des zentralen Laufstegs getragen wurden.

Die B-26 wurde im Frühjahr 1942 zunächst zu Kampfeinsätzen im Südwestpazifik eingesetzt, aber die meisten der B-26, die später Einsatzgebieten zugewiesen wurden, wurden nach England und in den Mittelmeerraum geschickt.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hatte es mehr als 110.000 Einsätze geflogen, 150.000 Tonnen (136.078 Tonnen) Bomben abgeworfen und wurde neben US-Einheiten von britischen, freien französischen und südafrikanischen Streitkräften im Kampf eingesetzt. 1945, als die Produktion der B-26 eingestellt wurde, wurden 5.266 gebaut

Im Laufe der Jahre wurden Fotodaten aus vielen Büchern und Websites gesammelt. Es gibt einige fantastische Websites für Veteranen des Zweiten Weltkriegs und ich habe die Informationen kombiniert und die Fotos mit den USAAF-Seriennummern abgeglichen. Denn viele Flugzeuge dienten während ihrer Lebensdauer bei mehreren verschiedenen Gruppen und Staffeln.

Daher werden einzelne Flugzeuge oft auf mehreren Websites mit unterschiedlichen Namen und Geschwader- und Gruppencodes erwähnt. Es ist oft sehr schwer zu bestimmen, in welcher Reihenfolge die einzelnen Flugzeuge mit welcher Gruppe wann bedient wurden. Also, was ich getan habe, wenn ein Flugzeug mit mehr als einer Gruppe abgetrennt wurde, habe ich das '+'-Zeichen verwendet, um die zusätzlichen Einheiten anzuzeigen, in denen es diente. Ich habe der letzten bekannten Gruppe den Vorzug gegeben, die das Flugzeug betreibt, oder der Gruppe, die die die meisten Informationen über das jeweilige Flugzeug.

Mit Fotos habe ich versucht, so viele Flugzeuge wie möglich anhand ihrer einzigartigen USAAF-Seriennummer zu identifizieren, dann von Bombardment Group und Bombardment Squadron, daher die BG & BS-Codierung. Von 5.266 produzierten Flugzeugen kann ich nur behaupten, bisher 155 Flugzeuge anhand von Seriennummern identifiziert zu haben. Wenn Sie zusätzliche Fotos oder Informationen zu einem der hier vorgestellten Flugzeuge haben, senden Sie mir bitte eine Kopie per E-Mail, damit ich die Foto- und Datensatzliste vervollständigen kann. Ich versuche, eine fotografische und historische Datenbank von US-Flugzeugen zu erstellen, die während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden. Durch die Kombination der Geschichte der verschiedenen „Veteranen-Websites“ hoffte ich, die einzigartige Geschichte jedes Flugzeugs besser zu verstehen.

Ich hoffe, dass ich damit niemanden beleidigt habe. Da die Aufzeichnungen der USAAF zerstört wurden, müssen wir alle versuchen, alle verfügbaren Informationen zu kombinieren, damit wir einen genaueren historischen Standpunkt zu jedem Flugzeug und den Männern haben, die es geflogen haben. Dort haben Mut und Opfer unsere Welt zu einem besseren Ort gemacht, und im Laufe der Jahre wird es durch die historische Genauigkeit und das Fehlen von Aufzeichnungen immer schwieriger, den Überblick über die Daten zu behalten.

Martin B-26B Marodeur

Die Martin B-26 Marauder war ein amerikanischer zweimotoriger mittlerer Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg, der von 1941 bis 1945 von der Glenn L. Martin Company in Middle River, Maryland (östlich von Baltimore) gebaut wurde. Zuerst im Pazifikraum Anfang 1942 eingesetzt , wurde es auch im Mittelmeertheater und in Westeuropa verwendet.

Nach der Indienststellung bei den Luftfahrteinheiten der US-Armee erhielt das Flugzeug aufgrund der hohen Unfallrate der frühen Modelle bei Starts und Landungen den Ruf eines "Witwenmachers". Die Marauder musste mit exakten Fluggeschwindigkeiten geflogen werden, insbesondere beim Landebahn-Endanflug und wenn ein Triebwerk aus war. Die Geschwindigkeit von 150 mph (241 km/h) bei einem kurzen Landebahnanflug war für Piloten, die an viel langsamere Geschwindigkeiten gewöhnt waren, einschüchternd. [3]

Die B-26 wurde zu einem sichereren Flugzeug, nachdem die Besatzungen umgeschult wurden und nach aerodynamischen Modifikationen (eine Erhöhung der Spannweite und des Flügeleinfallswinkels, um eine bessere Startleistung zu erzielen, sowie ein größeres Seitenleitwerk und Seitenruder). [4] Nach aerodynamischen und konstruktiven Änderungen zeichnete sich das Flugzeug laut einer Meldung der United States Army Air Forces aus dem Jahr 1946 als "Hauptbombardierungswaffe an der Westfront" aus. Die Marauder beendete den Zweiten Weltkrieg mit der niedrigsten Verlustrate aller USAAF-Bomber. [5]

Von Februar 1941 bis März 1945 wurden insgesamt 5.288 Exemplare produziert. Davon wurden 522 von der Royal Air Force und der South African Air Force geflogen. Als die United States Air Force 1947 als unabhängiger Militärdienst von der US-Armee gegründet wurde, waren alle Martin B-26 aus dem US-Dienst ausgemustert. Die Douglas A-26 Invader nahm dann die Bezeichnung „B-26“ an – bevor sie im Mai 1966 offiziell zur früheren Bezeichnung „A for Attack“ zurückkehrte.

Design und Entwicklung

Im März 1939 veröffentlichte das United States Army Air Corps Circular Proposal 39-640, eine Spezifikation für einen zweimotorigen mittleren Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 mph (560 km/h), einer Reichweite von 3.000 mi (4.800 km) und eine Bombenlast von 2.000 lb (910 kg). Am 5. Juli 1939 reichte die Glenn L. Martin Company ihr Design ein, das von einem Team unter der Leitung von Peyton M. Magruder erstellt wurde, um die Anforderung zu erfüllen, das Martin Model 179. Martins Design wurde als den anderen Vorschlägen überlegen bewertet und erhielt eine Auszeichnung Vertrag über 201 Flugzeuge mit der Bezeichnung B-26. Die B-26 wurde in etwa zwei Jahren vom Papierkonzept zu einem einsatzbereiten Bomber. [7] Weitere Bestellungen für weitere 930 B-26 folgten im September 1940, noch vor dem Erstflug des Typs. [8]

Die B-26 war ein Eindecker mit Schulterflügeln in Ganzmetallbauweise, der mit einem Dreiradfahrwerk ausgestattet war. Es hatte einen stromlinienförmigen, kreisförmigen Rumpf, in dem die Besatzung untergebracht war, bestehend aus einem Bombardier in der Nase, bewaffnet mit einem 7,62-mm-Maschinengewehr, einem nebeneinander sitzenden Piloten und Copiloten mit Positionen für den Funker und Navigator hinter den Piloten. Ein Schütze bemannte einen Rückenturm, der mit zwei 12,7-mm-Maschinengewehren (der erste angetriebene Rückenturm, der an einem US-Bomber angebracht wurde) bewaffnet war, während ein zusätzliches 7,62-mm-Maschinengewehr im Heck angebracht war .

Zwei Bombenschächte wurden in der Mitte des Rumpfes angebracht, die 2.600 kg Bomben tragen konnten, obwohl eine solche Bombenlast in der Praxis die Reichweite zu stark reduzierte, und der hintere Bombenschacht war normalerweise mit zusätzlichen Treibstofftanks anstelle von Bomben ausgestattet. Das Flugzeug wurde von zwei Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp-Sternmotoren in Gondeln unter dem Flügel angetrieben, die vierblättrige Propeller antreiben. Die Motoren wurden im Ford Dearborn Engine Werk in Dearborn, Michigan, USA, hergestellt. Die Flügel hatten ein niedriges Streckungsverhältnis und eine relativ kleine Fläche für ein Flugzeug seines Gewichts, was die erforderliche hohe Leistung lieferte, aber auch zu einer Flügelbelastung von 53 lb/sq ft (259 kg/m²) für die ersten Versionen führte, was war zu dieser Zeit das höchste aller Flugzeuge, die vom Army Air Corps für den Dienst akzeptiert wurden. [10]

Die erste B-26, mit Martins Testpilot William K. "Ken" Ebel an der Steuerung, flog am 25. November 1940 und war praktisch der Prototyp. Die Auslieferungen an das US Army Air Corps begannen im Februar 1941 mit dem zweiten Flugzeug, 40-1362. Im März 1941 begann das Army Air Corps Accelerated Service Testing der B-26 in Patterson Field, in der Nähe von Dayton, Ohio.

Unfälle

Die relativ kleine Tragflächenfläche der B-26 und die daraus resultierende hohe Tragflächenbelastung erforderten eine hohe Landegeschwindigkeit von 120 bis 135 mph (193 bis 217 km/h) angezeigte Fluggeschwindigkeit je nach Last. Mindestens zwei der frühesten B-26 erlitten harte Landungen und Schäden an Hauptfahrwerk, Motorhalterungen, Propellern und Rumpf. Der Typ wurde im April 1941 [11] kurzzeitig gegrundet, um die Landeschwierigkeiten zu untersuchen. Es wurden zwei Ursachen gefunden: unzureichende Landegeschwindigkeit (Erzeugung eines Strömungsabrisses) und falsche Gewichtsverteilung. Letzteres war aufgrund des Fehlens eines dorsalen Turms, der Martin-Power-Turm war noch nicht fertig.

Einige der allerersten B-26 erlitten einen Zusammenbruch des Bugfahrwerks. Es wird gesagt, dass sie durch eine falsche Gewichtsverteilung verursacht wurden, aber das dürfte nicht der einzige Grund gewesen sein. Die Vorfälle ereigneten sich während des Rollens mit niedriger Geschwindigkeit, bei Starts und Landungen, und gelegentlich entriegelte die Strebe. Später wurde der elektrische Rückenturm von Martin an einigen der ersten B-26 nachgerüstet. Martin begann auch 1941 mit der Erprobung eines größeren Seitenleitwerks und einer überarbeiteten Position des Heckschützen.

Die Pratt & Whitney R-2800-5-Triebwerke waren zuverlässig, aber der elektrische Steigungsänderungsmechanismus von Curtiss in den Propellern erforderte eine tadellose Wartung, die im Feld nicht immer erreichbar war. Menschliches Versagen und einige Ausfälle des Mechanismus brachten gelegentlich die Propellerblätter in eine flache Steigung, was zu einem überdrehenden Propeller führte, der manchmal als "Durchlaufpropeller" bekannt ist. Aufgrund seines Geräusches und der Möglichkeit, dass die Propellerblätter zerfallen könnten, war diese Situation für das Flugpersonal besonders beängstigend. Schwieriger war ein Leistungsverlust in einem Triebwerk während des Starts. Diese und andere Fehlfunktionen sowie menschliches Versagen forderten eine Reihe von Flugzeugen und den Kommandanten der 22. Bombardierungsgruppe, Colonel Mark Lewis.

Die Martin B-26 erlitt während ihres ersten Flugjahres, von November 1940 bis November 1941, nur zwei tödliche Unfälle: einen Absturz kurz nach dem Start in der Nähe von Martins Werk Middle River in Maryland (Ursache unbekannt, aber Triebwerksfehler dringend vermutet) und der Verlust von eine 38th Bombardment Group B-26, als sich ihr Seitenleitwerk und ihr Seitenruder in der Höhe vom Flugzeug trennten (Ursache unbekannt, aber der Unfallbericht diskutierte die Möglichkeit, dass eine Kabinenhaubenluke abbrach und das Seitenleitwerk traf).

Aufgrund der Notwendigkeit, viele Piloten schnell für den Krieg auszubilden, betraten eine Reihe relativ unerfahrener Piloten das Cockpit und die Unfallrate stieg entsprechend an. Dies geschah zur gleichen Zeit, als erfahrenere B-26-Piloten der 22., 38. und 42. Bombardierungsgruppe die Vorzüge des Bombers unter Beweis stellten.

1942 glaubten Piloten in der Ausbildung, dass die B-26 nicht mit einem Motor geflogen werden könne. Dies wurde von einer Reihe erfahrener Piloten widerlegt, darunter Colonel Jimmy Doolittle, der Demonstrationsflüge auf dem MacDill Army Air Field flog, bei denen Starts und Landungen mit nur einem Motor durchgeführt wurden.

Im Jahr 1942 wurde der Luftfahrtpionier und Firmengründer Glenn L. Martin vor den Sonderausschuss des Senats zur Untersuchung des Nationalen Verteidigungsprogramms (oder auch bekannt als "Truman-Ausschuss") berufen, der den Missbrauch von Verteidigungsverträgen untersuchte. Senator Harry S. Truman aus Missouri, der Vorsitzende des Ausschusses (und späterer Vizepräsident und 33. Präsident der Vereinigten Staaten von 1945-1952), fragte Martin, warum die B-26 Probleme habe. Martin antwortete, dass die Flügel zu kurz seien. Senator Truman fragte kurz, warum die Flügel nicht verändert wurden. Als Martin erwiderte, dass die Pläne zu weit fortgeschritten seien und seine Firma den Vertrag bereits habe, kam Trumans gereizte Antwort schnell und auf den Punkt: In diesem Fall würde der Vertrag gekündigt. Martin sagte schnell, dass Korrekturen an den Flügeln sofort vorgenommen würden. [12] (Bis Februar 1943 hatte das neueste Modellflugzeug, die B-26B-10, eine zusätzliche Spannweite von 1,8 m, plus leistungsgesteigerte Motoren, mehr Panzerung und größere Geschütze.) [13]

Tatsächlich führte die Regelmäßigkeit von Abstürzen von Piloten, die auf dem MacDill Field trainierten – bis zu 15 in einem Zeitraum von 30 Tagen – zu dem übertriebenen Schlagwort „Einen Tag in Tampa Bay“. in Tampa Bay in den 14 Monaten zwischen dem ersten Flugzeug am 5. August 1942 bis zum letzten am 8. Oktober 1943. [14]

Die Besatzungen der B-26 gaben dem Flugzeug den Spitznamen "Widowmaker". [7] Andere farbenfrohe Spitznamen waren "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" Hinweis auf die Stadt, in der Martin lebte). [fünfzehn]

Laut einem Artikel in der April 2009 Ausgabe von AOPA Pilot über Kermit Weeks "Fantasy of Flight" neigte der Marodeur dazu, in Gieren zu "jagen". Diese Instabilität ist ähnlich wie bei "Dutch Roll". Dies würde vor allem für den Heckschützen eine sehr unangenehme Fahrt bedeuten.

Die B-26 wurde von der 9th Air Force als die niedrigste Kampfverlustrate aller US-Flugzeuge bezeichnet, die während des Krieges eingesetzt wurden. Trotzdem blieb es ein schwierig zu fliegendes Flugzeug und war während seiner gesamten militärischen Karriere bei einigen Piloten unbeliebt. 1944 unternahmen die USAAF und Martin als Antwort auf die Beschwerden vieler Piloten bei der Presse und ihren Verwandten in der Heimat den ungewöhnlichen Schritt während des Krieges, große Artikel für verschiedene populäre Publikationen in Auftrag zu geben, die sog. Unfallbilanz der B-26 gegen "slanders". Einer der umfangreichsten dieser Artikel war in der Mai 1944 Ausgabe von Popular Mechanics. [9]

Betriebshistorie

Die B-26 Marauder wurde hauptsächlich in Europa eingesetzt, kam aber auch im Mittelmeer und im Pazifik zum Einsatz. Im frühen Gefecht erlitt das Flugzeug schwere Verluste, war aber immer noch einer der erfolgreichsten Mittelstreckenbomber der US Army Air Forces. [16] Die B-26 wurde im Frühjahr 1942 zunächst auf Kampfeinsätzen im Südwestpazifik eingesetzt, aber die meisten der B-26, die später den Einsatzgebieten zugewiesen wurden, wurden nach England und in den Mittelmeerraum geschickt.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hatte es mehr als 110.000 Einsätze geflogen, 150.000 Tonnen (136.078 Tonnen) Bomben abgeworfen und wurde neben US-Einheiten von britischen, freien französischen und südafrikanischen Streitkräften im Kampf eingesetzt. 1945, als die Produktion der B-26 eingestellt wurde, wurden 5.266 gebaut. [17]

Pazifisches Theater

Die B-26 begann im Februar 1941 mit der Ausrüstung der 22. Bombardment Group in Langley Field, Virginia und ersetzte die Douglas B-18 Bolo durch zwei weitere Gruppen, die 38. und 28., die ab Dezember mit der B-26 ausgestattet wurden 1941.[8] [18] Unmittelbar nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor wurde die 22. BG in den Südwestpazifik eingesetzt, [19] [20] zunächst per Schiff nach Hawaii, dann flog ihre Luftstaffel die Flugzeuge nach Australien. Die 22. BG flog ihren ersten Kampfeinsatz, einen Angriff auf Rabaul, der am 5. April 1942 einen Zwischenstopp in Port Moresby, Neuguinea, erforderte. [18]

Eine zweite Gruppe, die 38., erhielt im November 1941 B-26 und wechselte in Patterson Field, Ohio, zu ihnen. Dort setzte die 38. die Tests der B-26 fort, einschließlich ihrer Reichweite und Kraftstoffeffizienz. Unmittelbar nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg wurden vorläufig Pläne entwickelt, die 38. [18] Drei 38th BG B-26Bs [21] wurden im Vorfeld dieser Schlacht nach Midway Island abgesetzt, und zwei von ihnen führten zusammen mit zwei von der 22. BG abgelösten B-26 Torpedoangriffe gegen die japanische Flotte durch 4. Juni 1942. Zwei wurden abgeschossen und die anderen beiden so stark beschädigt, dass sie nach dem Einsatz abgeschrieben wurden. Ihre Torpedos trafen kein japanisches Schiff, obwohl sie einen Mitsubishi A6M Zero-Jäger abschossen und zwei Seeleute an Bord des Flugzeugträgers Akagi mit Maschinengewehrfeuer töteten. [18] [22] Bemerkenswerterweise flog eine von ihnen, Susie Q, nachdem sie ihren einzigen Torpedo abgeworfen und nach einem sichereren Fluchtweg gesucht hatte, direkt die Länge der Akagi hinunter, während sie von Abfangjägern und Flugabwehrfeuer verfolgt wurde halten ihr Feuer, um zu vermeiden, ihr eigenes Flaggschiff zu treffen.

Ab etwa Juni 1942 waren B-26-Geschwader der 38. BG in Neukaledonien und Fidschi stationiert. Von Neukaledonien wurden Missionen gegen japanische Stützpunkte auf den Salomonen geflogen. Einmal wurde einer B-26 zugeschrieben, ein Kawanishi H6K-Flugboot abgeschossen zu haben. 1943 wurde beschlossen, dass die B-26 im South West Pacific Theatre zugunsten der nordamerikanischen B-25 Mitchell aus dem Betrieb genommen werden sollte. Trotzdem flog das 19. Bombardment Squadron der 22. BG weiterhin Missionen in der B-26. Die B-26 flog ihren letzten Kampfeinsatz im Theater am 9. Januar 1944. [18]

Zwei weitere Staffeln mit Torpedo bewaffneten B-26 rüsteten die 28th Composite Group aus und wurden für Anti-Schiffs-Operationen in der Aleuten-Inseln-Kampagne eingesetzt, aber es gibt keine Aufzeichnungen über einen erfolgreichen Torpedoangriff durch eine USAAF B-26. [18]

Der Komiker George Gobel scherzte bekanntlich darüber, dass er während der Pazifikschlachten Trainer für dieses Flugzeug auf dem Frederick Army Airfield [23] (jetzt Frederick Regional Airport) war, und prahlte, dass "kein japanisches Flugzeug an Tulsa vorbeigekommen ist".

Mediterranes Theater

Drei Bombardementsgruppen wurden zur Unterstützung der alliierten Invasion in Französisch-Nordafrika im November 1942 eingesetzt. Sie wurden zunächst verwendet, um Angriffe auf niedriger Ebene gegen schwer verteidigte Ziele durchzuführen, die schwere Verluste mit schlechten Ergebnissen verursachten, bevor sie zu Angriffen auf mittlerer Ebene wechselten. Bis zum Ende der Nordafrika-Kampagne hatten die drei B-26-Gruppen 1.587 Einsätze geflogen und 80 Flugzeuge verloren. Dies war die doppelte Verlustrate der B-25, die auch 70 % mehr Einsätze mit weniger Flugzeugen flog. [24] Trotzdem wurde die B-26 weiterhin bei der Twelfth Air Force eingesetzt und unterstützte den Vormarsch der Alliierten durch Sizilien, Italien und Südfrankreich. [25] [26] Air Marshal Sir John Slessor, stellvertretender Oberbefehlshaber der Mittelmeer-Luftstreitkräfte, schrieb über „die erstaunliche Genauigkeit der erfahrenen mittleren Bombergruppen – insbesondere der Marodeure, die meiner Meinung nach die 42 beste Tagesbombereinheit der Welt.“ [27] Slessor meinte tatsächlich den 42.

Nordwesteuropa

Die B-26 wurde Anfang 1943 bei der Eighth Air Force in England in Dienst gestellt, wobei die 322. Bombardment Group im Mai 1943 ihre ersten Missionen durchführte . Die zweite Mission, ein unbegleiteter Angriff auf ein Kraftwerk in IJmuiden, Niederlande, führte zum Verlust der gesamten Angriffskraft von 11 B-26 durch Flak- und Focke-Wulf Fw 190-Jäger der Luftwaffe. [28] Nach dieser Katastrophe wurde die britische B-26-Truppe auf mittlere Flughöhen umgestellt und der Neunten Luftwaffe übertragen, die zur Unterstützung der geplanten Invasion in Frankreich aufgestellt wurde. [28]

Mit Bombardierungen aus mittleren Höhen von 3.000 bis 4.600 m und mit entsprechender Jagdbegleitung erwies sich die Marauder als weitaus erfolgreicher und schlug im Vorfeld des D-Day gegen eine Vielzahl von Zielen, darunter Brücken und V-1-Abschussstellen , und Umzug auf Stützpunkte in Frankreich, sobald sie verfügbar wurden. Die aus mittlerer Höhe operierende Marauder erwies sich als hochpräzises Flugzeug, mit der Bewertung der 9. Air Force der genaueste Bomber, der im letzten Kriegsmonat in Europa erhältlich war. [29] Die Verlustraten waren weitaus niedriger als in den frühen Tagen mit niedrigem Niveau, wobei die B-26 von der 9th Air Force als die niedrigste Verlustrate im europäischen Kriegsschauplatz mit weniger als 0,5% angegeben wurde. [8]

Am 1. Mai 1945 flog die B-26 ihre letzten Kampfeinsätze gegen die deutsche Garnison auf der Île d'Oléron, die letzten Einheiten lösten sich Anfang 1946 auf. [30]

Britisches Commonwealth

Im Jahr 1942 wurde dem Vereinigten Königreich im Rahmen von Lend-Lease eine Charge von 52 B-26A Marauders (von der RAF als Marauder I bezeichnet) angeboten. Wie die früheren Martin Maryland und Baltimore wurden diese Flugzeuge ins Mittelmeer geschickt und ersetzten die Bristol Blenheims von No. 14 Squadron in Ägypten. Das Geschwader flog seinen ersten Einsatz am 6. November 1942 und wurde für Langstreckenaufklärung, Minenlegen und Anti-Schiffsangriffe eingesetzt. [31] Anders als die USAAF nutzte die 14 Squadron die Ausrüstung zum Transport von Torpedos produktiv und versenkte mehrere Handelsschiffe mit dieser Waffe. Der Marodeur erwies sich auch bei der Unterbrechung des feindlichen Luftverkehrs als nützlich und schoss eine beträchtliche Anzahl deutscher und italienischer Transportflugzeuge ab, die zwischen Italien und Nordafrika flogen. [32]

1943 ermöglichten die Lieferungen von 100 B-26C-30 mit großer Spannweite (Marauder II) die Ausrüstung von zwei Staffeln der südafrikanischen Luftwaffe, 12 und 24 Squadron, die für Bombenangriffe über die Ägäis, Kreta und Italien eingesetzt wurden . 1944 wurden weitere 350 B-26Fs und Gs geliefert, wobei sich zwei weitere südafrikanische Staffeln (21 und 30) mit den Nummern 12 und 24 in Italien zu einem komplett mit Marodeuren ausgestatteten Geschwader zusammentaten, während eine weitere SAAF-Staffel (25) und ein neues RAF-Geschwader (39-Geschwader), umgerüstet mit Marodeuren als Teil der Balkan-Luftwaffe, die Titos Partisanen in Jugoslawien unterstützt. Ein Marodeur der 25 Squadron SAAF, der bei der letzten Mission der Einheit im Zweiten Weltkrieg am 4. Mai 1945 abgeschossen wurde, war der letzte Marodeur, der von einem Benutzer im Kampf verloren ging. [33] Die britischen und südafrikanischen Flugzeuge wurden nach Kriegsende schnell verschrottet, da die Vereinigten Staaten die Rückgabe der Lend-Lease-Flugzeuge nicht wollten. [31]

Frankreich

Nach der Operation Torch (der alliierten Invasion in Nordafrika) rüstete die Free French Air Force drei Staffeln mit Marodeuren für mittlere Bombenangriffe in Italien und die alliierte Invasion in Südfrankreich um. [34] Diese B-26 ersetzten die LeO 451 von Lioré et Olivier und die DB-7 von Douglas. [35] Gegen Ende des Krieges setzten sieben der neun französischen Groupes de Bombardement die Marauder ein und nahmen an 270 Missionen mit 4.884 Flugzeugeinsätzen im Kampf teil. [35] Freie französische B-26-Gruppen wurden im Juni 1945 aufgelöst. [36] Von 1947 im Geschwaderdienst ersetzt, blieben zwei als Testumgebungen für das Snecma Atar-Triebwerk, eine davon blieb bis 1958 im Einsatz. [34]

Unternehmensbetrieb

In den unmittelbaren Nachkriegsjahren wurde eine kleine Anzahl von Rumtreibern zu Hochgeschwindigkeitstransportern umgebaut, die bis zu fünfzehn Passagiere aufnehmen konnten. Die Spezifikationen der einzelnen Umbauten unterschieden sich erheblich. [37] Das im Bild gezeigte Beispiel wurde 1948 fertiggestellt und hatte stromlinienförmige Bug- und Heckverkleidungen sowie Fenster im hinteren Rumpf. Es diente United Airlines, bevor es an Mexiko verkauft wurde. Es wurde von der Konföderierten Luftwaffe gekauft und für Flugvorführungszwecke auf Kriegsmarkierungen zurückgesetzt, bevor es 1995 bei einem tödlichen Absturz verloren ging.

Varianten

Der einsame XB-26H, der zum Testen von "Fahrrad"-Fahrwerken verwendet wird

B-26G "Shootin' In" im Wright-Patterson National Air Force Museum
B-26 — Die ersten 201 Flugzeuge wurden allein aufgrund des Designs bestellt. Prototypen wurden nicht mit den üblichen "X"- oder "Y"-Bezeichnungen gekennzeichnet. Sie hatten Pratt & Whitney R-2800-5-Triebwerke. Die Bewaffnung bestand aus zwei Kaliber .30 und zwei Kaliber .50 Maschinengewehre. [38] (Das letzte Modell war mit fast dreimal so viel bewaffnet.) Ungefähre Kosten damals: 80.226,80 $/Flugzeug (201 gebaut).
B-26A – Eingearbeitete Änderungen an der Produktionslinie der B-26, einschließlich der Aufrüstung der beiden Maschinengewehre des Kalibers .30 in Bug und Heck auf Kaliber .50. Insgesamt 52 B-26As wurden an die Royal Air Force geliefert, die als Marauder Mk I eingesetzt wurden. [2] Ungefähre Kosten damals: 102.659,33 USD/Flugzeug (139 gebaut)
B-26B — Modell mit weiteren Verbesserungen gegenüber der B-26A, einschließlich überarbeiteter Heckschützenverglasung. Neunzehn wurden als Marauder Mk.IA an die Royal Air Forces ausgeliefert. Produktionsblöcke der 1.883 gebauten Flugzeuge: [39]
AT-23A oder TB-26B – 208 B-26Bs, die von der US Navy in Zielschlepper und Geschütztrainer mit der Bezeichnung JM-1 umgebaut wurden.
B-26B – Einzelheckkanone ersetzt durch Doppelkanonen, bauchmontierte „Tunnelkanone“ hinzugefügt. (81-gebaut) [39]
B-26B-1 – Verbesserte B-26B. (225 gebaut) [39]
B-26 b-2 - Pratt & Amp Whitney R-2800-41 Radials. (96 gebaut) [39]
B-26B-3 – Größere Vergasereinlässe werden auf R-2800-43 Radials aufgerüstet. (28 gebaut) [39]
B-26B-4 – Verbesserte B-26B-3. (211 gebaut) [39]
B-26B-10 bis B-26B-55 — Beginnend mit Block 10 wurde die Flügelspannweite von 65 Fuß (20 m) auf 71 Fuß (22 m) erhöht, um Handhabungsprobleme bei der Landung zu verbessern, die durch eine hohe Tragflächenlast verursacht wurden zu diesem Zweck auch außenbords der Triebwerksgondeln hinzugefügt. Die Höhenleitwerkshöhe wurde von 19 Fuß 10 Zoll (6,05 m) auf 21 Fuß 6 Zoll (6,55 m) erhöht. Die Bewaffnung wurde von sechs auf zwölf Maschinengewehre des Kalibers .50 erhöht, dies geschah im vorderen Abschnitt, damit die B-26 Tieffliegermissionen durchführen konnte. Das Heckgeschütz wurde von manuell auf kraftbetrieben umgerüstet. Eine Rüstung wurde hinzugefügt, um den Piloten und den Copiloten zu schützen. (1.242 gebaut) [40]
CB-26B – 12 B-26B wurden zu Transportflugzeugen umgebaut (alle wurden für den Einsatz auf den Philippinen an das US Marine Corps geliefert). [41]
B-26C – Bezeichnung für die B-26B, die in Omaha, Nebraska statt in Baltimore, Maryland, gebaut wurden. Obwohl die B-26B-10 nominell die erste Variante war, die den längeren Flügel erhielt, wurde sie tatsächlich auf B-26Cs vor der B-26B-10 installiert, die beide gleichzeitig in Produktion waren. Insgesamt 123 B-26Cs wurden von der RAF und SAAF als Marauder Mk II eingesetzt. Ungefähre Kosten dann: 138.551,27 $/Flugzeug (1.210 gebaut)
TB-26C – Ursprünglich als AT-23B bezeichnet. Trainermodifikation von B-26C. (ungefähr 300 modifiziert)
XB-26D – Modifizierte B-26 zum Testen von Heißluft-Enteisungsanlagen, bei denen Wärmetauscher Wärme von Triebwerksabgasen auf Luft übertragen, die zu den Vorder- und Hinterkanten der Flügel- und Leitwerksoberflächen zirkuliert. [42] Dieses System war zwar vielversprechend, wurde jedoch in kein Produktionsflugzeug eingebaut, das während des Zweiten Weltkriegs hergestellt wurde. (Einer konvertiert)
B-26E – Modifizierte B-26B, die konstruiert wurde, um die Wirksamkeit der Bewegung des dorsalen Geschützturms vom hinteren Rumpf bis direkt hinter das Cockpit zu testen. [43] Die offensiven und defensiven Fähigkeiten der B-26E wurden in Kampfsimulationen gegen normale Flugzeuge getestet. Obwohl die Tests zeigten, dass mit der neuen Regelung Gewinne erzielt wurden, war diese unbedeutend. Nach einer Kostenanalyse wurde festgestellt, dass sich der Aufwand für die Umstellung der Produktionslinien auf die B-26E-Anordnung nicht lohnt. (einer konvertiert)
B-26F – Der Einfallswinkel der Flügel wurde um 3,5º erhöht, ein Maschinengewehr mit festem Kaliber .50 im Bugturm mit entferntem Heck und die zugehörige Panzerung verbessert. [44] Die erste B-26F wurde im Februar 1944 produziert. Hundert davon waren B-26F-1-MAs. Beginnend mit 42-96231 wurde ein überarbeiteter Ölkühler hinzugefügt, zusammen mit Flügelbodenplatten, die zum leichteren Entfernen neu gestaltet wurden. Insgesamt 200 der 300 Flugzeuge waren B-26F-2 und F-6, die alle von der RAF und SAAF als Marauder Mk III eingesetzt wurden. Bei der F-2 wurde der Bell M-6-Power-Turm durch einen M-6A mit einer flexiblen Plane über den Geschützen ersetzt. Das T-1-Bombenvisier wurde anstelle des Visiers der M-Serie installiert. Britische Bombensicherungen und Funkgeräte wurden zur Verfügung gestellt. (300 gebaut)
B-26G—B-26F mit standardisierter Innenausstattung. [45] Insgesamt 150 Bomber wurden von der RAF als Marauder Mk III eingesetzt. (893 gebaut)
TB-26G – B-26G umgebaut für Besatzungstraining. Die meisten, möglicherweise alle, wurden als JM-2 an die United States Navy geliefert. (57 umgerechnet)
XB-26H – Testflugzeug für Tandemfahrwerke und den Spitznamen „Middle River Stump Jumper“ aufgrund seiner „Fahrrad“-Getriebekonfiguration, um zu sehen, ob es auf der Martin XB-48 verwendet werden könnte. [46] (Einer konvertiert)
JM-1P – Eine kleine Anzahl von JM-1 wurde zu Fotoaufklärungsflugzeugen für die US Navy umgebaut. [41]
Rumtreiber I
Britische Bezeichnung für 52 B-26As für die Royal Air Force.
Rumtreiber IA
Britische Bezeichnung für 19 B-26Bs der Royal Air Force.
Rumtreiber II
Britische Bezeichnung für 123 B-26Cs für die Royal Air Force und South African Air Force.
Rumtreiber III
Britische Bezeichnung für 350 B-26F und B-26G für die Royal Air Force und South African Air Force.
Mit Ausnahme der B-26C wurden alle Modelle und Varianten der B-26 in Martin's Middle River, Maryland, hergestellt. Die B-26C wurde im Martin-Werk in Omaha, Nebraska, gebaut [47]

Betreiber

Truthahn

Frankreich: Freies Frankreich

Südafrika: Südafrikanische Luftwaffe

Vereinigtes Königreich: Royal Air Force

Vereinigte Staaten:
United States Army Air Corps
Luftstreitkräfte der US-Armee
United States Marine Corps
Marine der Vereinigten Staaten
Pilotinnen im Luftwaffendienst

Überlebende Flugzeuge

Martin B-26B s/n 40-1459 auf dem Display im MAPS Air Museum in North Canton, Ohio
Frankreich
B-26G 44-68219 Dinah Might [48] - Utah Beach Museum (Musée du Débarquement Utah Beach) als Leihgabe des Musée de l'Air et de l'Espace in Le Bourget. [49] Es wurde zuvor von der Air France-Ausbildungsschule geborgen. [50]
Vereinigte Staaten
Lufttüchtig
B-26 40-1464 – Teil der Fantasy of Flight-Sammlung in Polk City, Florida. [51] [52]
Auf dem Bildschirm
B-26 40-1459 Charleys Juwel – MAPS Air Museum in Akron, Ohio. [53]
B-26G 43-34581 Shootin In – Nationalmuseum der United States Air Force auf der Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio. Dieses Flugzeug wurde in den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs von der Freien französischen Luftwaffe im Kampf geflogen. Es wurde im Juni 1965 von der Mechaniker-Ausbildungsschule der französischen Fluggesellschaft Air France in der Nähe von Paris bezogen. Es ist als 9th Air Force B-26B im Jahr 1945 der 387th Bombardment Group zugeordnet. [54] [55]
In Restaurierung
B-26
40-1370 – zur Ausstellung durch das Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Utah. [56]
40-1501 – für die Ausstellung von David Tallichets Military Aircraft Restoration Corporation of Anaheim, California im Pima Air & Space Museum, neben der Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona. [57] [58]
B-26B
41-31773 Flak Bait – zur Ausstellung im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia. Dieses Flugzeug überlebte 207 Einsätze über Europa, mehr als jedes andere amerikanische Flugzeug während des Zweiten Weltkriegs. [59]
Spezifikationen (B-26G)

Die B-26B war die am meisten gebaute Version des Marauder. Es erschien erstmals im Mai 1942.

Die B-26B unterschied sich von früheren Marauder-Versionen dadurch, dass sie zwei 0,50-Zoll-Maschinengewehre mit 1500 U/min in einem abgestuften Heck installiert hatte und die einzelne Handwaffe der früheren B-26 und B-26A ersetzte. Die Geschütze wurden vom Richtschützen manuell mittels Ring- und Perlvisier bedient. Der Kanonier hatte keinen Sitzplatz und kniete normalerweise nieder, um seine Ziele zu verfolgen und seine Waffen abzufeuern. Die Munition wurde von Patronengurten zugeführt, die auf einem Paar Rollenbahnen im hinteren Bombenschacht aufrecht gehalten wurden. Jede Waffe war mit 800 Schuss ausgestattet. Die neue Heckposition erhöhte die Gesamtlänge auf 58 Fuß 3 Zoll.

Die B-Version führte selbstdichtende Kraftstoffleitungen und eine Neuanordnung verschiedener Innenausstattungen ein. Die Triebwerke wurden wieder auf R-2800-5 umgestellt. Die großen Propellerspinner wurden gestrichen. Die Ölkühler-Lufthutze unter der Motorhaube wurde vergrößert. Ab Werk wurden Torpedogestelle unter dem Rumpf eingebaut. Die Treibstoffversorgung umfasste zwei 350-Gallonen-Hauptkraftstofftanks in den Tragflächen, zwei 121-Gallonen-Hilfstanks und bis zu vier 250-Gallonen-Fährtanks mit Bombenschacht für eine Gesamtkapazität von 1962 Gallonen. Die normale Bombenlast bestand aus zwei 2000 Pfund oder 1600 Pfund Bomben, acht 500 Pfund, sechzehn 250 Pfund oder dreißig 100 Pfund Bomben. Die maximale Kurzstreckenbombenladung betrug 5200 Pfund, die selten getragen wurde. Dies könnten zwei 1600-Pfund-Bomben plus ein 2000-Pfund-Torpedo auf dem externen Rack sein.

Für bis zu sieben Besatzungsmitglieder wurden Vorkehrungen getroffen. Der Bombardier saß im transparenten Nasenkegel und bediente ein flexibles 0,50-Zoll-Maschinengewehr mit 270 Schuss. Pilot und Copilot saßen nebeneinander auf gepanzerten Sitzen hinter einem gepanzerten Frontschott. Der Navigator/Funker saß in einem Abteil hinter den Piloten. Im Notfall konnten diese vier Besatzungsmitglieder durch den vorderen Bombenschacht flüchten, obwohl Pilot und Copilot über Fluchtluken im oberen Cockpit verfügten, die nach außen geöffnet werden konnten. Der Strahlschütze bemannte eine einzelne Kanone, die durch eine in den Boden des hinteren Rumpfs eingeschnittene Luke feuerte. Auf der Oberseite des Rumpfes hinter dem Bombenschacht war ein dorsaler Power-Turm des Typs Martin 250CE montiert. Es war mit zwei Kanonen und 400 RPG ausgestattet. Der Turm konnte sich um volle 360 ​​Grad drehen und die Höhe konnte bis zu 70 Grad betragen. Der Heckschütze bediente zwei 0,50-Zoll-Geschütze. Der Haupteingang zum Rumpf war durch die Bugradmulde, aber die Fluchtluken für den Piloten waren im Dach der Kabinenhaube vorhanden.

Ab Juli 1942 wurden 207 fabrikfrische B-26B (41-17645/17851) an Martins Omaha Modification Center geschickt, um sie kampftauglicher zu machen. Die Nase aus Plexiglas wurde modifiziert, um ein an der Mittellinie montiertes flexibles 0,50-Zoll-Maschinengewehr zu tragen. Ein festes nach vorne feuerndes 0,50-Zoll-Maschinengewehr wurde in der unteren rechten Seite der Nase installiert. Die beiden 0,30-Zoll-Taillengeschütze und die 0,30-Zoll-Tunnelkanone wurden durch 0,50-Zoll-Geschütze ersetzt. Es wurden Vorkehrungen für zwei weitere 250-Gallonen-Fährtanks im hinteren Bombenschacht getroffen, wodurch die Gesamttreibstoffkapazität auf 1962 Gallonen erhöht und die Reichweite der Fähre auf 2850 Meilen erhöht wurde. Das Paar Lufteinlässe oberhalb der Motorhaube wurde vergrößert, um bei Bedarf Sandfilter für den Einsatz unter Wüstenbedingungen aufnehmen zu können.Die Fenster auf beiden Seiten des Rumpfes neben dem Funker wurden durch ausgebauchte Fenster ersetzt, um die Sicht nach unten zu verbessern.

Im August wurde das Produktionsblocksystem mit der Einführung der B-26B-2 eingeführt. Im Gegensatz zu den meisten anderen Flugzeugen waren die Produktionsblocknummern der B-26B Marauder zunächst kein Vielfaches von fünf. Dieses Modell hatte den stärkeren R-2800-41-Motor, der 2000 PS beim Start und 1600 PS bei 13.500 Fuß leistete. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 311 Meilen pro Stunde auf 317 Meilen pro Stunde bei 14.500 Fuß. Das Gewicht wurde jedoch auf 22.380 Pfund leer und 34.000 Pfund brutto erhöht. An der Unterseite des Rumpfes wurde eine "Peitschen"-Antenne für das neue UKW-Funkgerät angebracht. Diese Antenne wurde bei allen nachfolgenden Marauder-Modellen verbaut.

Die B-26B-3 führte den R-2800-43-Motor mit ähnlicher Leistung ein. Dieser Motor wurde während des Rests der Marauder-Produktion beibehalten. Dieses Modell führte auch als serienmäßige werkseitig installierte Ausrüstung die vergrößerten Lufteinlässe ein, die oben auf der Motorhaube montiert waren, sodass Sandfilter bei Bedarf unter Wüstenbedingungen angebracht werden konnten. Diese Einlässe wurden bei vielen früheren Marauders nachgerüstet, so dass das Vorhandensein von Motorhaubeneinlässen nicht immer als zuverlässiger Indikator für eine B-26B-3 verwendet werden konnte.

Die im Oktober 1942 erschienene B-26B-4 hatte eine längere Bugradstrebe, um die Flügelneigung und den Auftrieb beim Start zu erhöhen. Dies verlieh dem Flugzeug eine deutliche "Nase-up"-Haltung, wenn es am Boden lag. Kleinere Ausrüstungsänderungen wie ein neuer Anlasser, neue Navigationsinstrumente und Winterausrüstung wurden eingeführt. Bei den letzten 141 der 211 gebauten B-4 wurde das leichte Tunnelgeschütz durch ein Paar 0,50-Zoll-Maschinengewehre ersetzt, von denen eines durch jede der beiden Seitenluken an der Unterseite des hinteren Rumpfes feuerte. Diese Anordnung war zuvor bei modifizierten Flugzeugen im Feld verwendet worden und wurde für die Einführung in die Produktionslinie als geeignet befunden. Diese Geschütze waren auf ausfahrenden Armen montiert, die aus Positionen auf dem Rumpfboden schwenkbar waren und nach hinten und unten feuerten. Jede Waffe hatte 240 Schuss Munition. Darüber hinaus wurden viele der B-4 im Martin Omaha Center mit vier nach vorne feuernden 0,50-Zoll-Maschinengewehren in Blisterpackungen auf jeder Seite des Rumpfes ausgestattet. Die B-4 führte auch geschlitzte Klappen und mechanisch betätigte Hauptfahrwerkstüren ein.

Um die alarmierende Rate von Ausbildungsunfällen in den USA zu reduzieren, wurde beschlossen, die Tragflächenfläche zu vergrößern, um die Tragflächenbelastung zu senken und die Start- und Landegeschwindigkeiten zu reduzieren. Der neue Flügel wurde zuerst im B-26C-Produktionsblock in Omaha eingeführt und erschien erst bei der Einführung des B-26B-10-MA-Produktionsblocks, der erstmals im Januar 1943 erschien, auf der B-26B-Linie in Baltimore Die Flügelspannweite wurde von 65 auf 71 Fuß und die Fläche von 602 auf 658 Quadratfuß erhöht. Eine größere Flosse und ein größeres Ruder wurden eingeführt, um die Stabilität mit dem größeren Flügel zu erhalten, wodurch die Gesamthöhe von 19 Fuß 10 Zoll auf 21 Fuß 6 Zoll erhöht wurde.

Die Vorteile der geringeren Tragflächenbelastung wurden jedoch teilweise durch eine Erhöhung des Gesamtgewichts auf 38.200 Pfund aufgrund der zusätzlichen Bewaffnung ausgeglichen. Insgesamt wurden nun zwölf 0,50-Zoll-Maschinengewehre mitgeführt. Diese bestanden aus einer flexiblen 0,50-Zoll-Nasenkanone mit 270 Schuss, einer einzelnen festen Kanone auf der Steuerbordseite der Nase mit 200 Schuss, zwei "Paket"-Kanonen auf jeder Seite des Rumpfes unterhalb des Cockpits mit 200-250 RPG, zwei 0,50-Zoll Geschütze im hinteren dorsalen Turm, zwei 0,50-Zoll-Geschütze im Strahl und zwei 0,50-Zoll-Geschütze im Heck. Trotzdem wurde bei einem Startgewicht von 36.000 Pfund die Startstrecke von 3150 auf 2850 Fuß reduziert. Die größere Flügelfläche führte jedoch zu einer Verringerung der Höchstgeschwindigkeit von 289 auf 282 Meilen pro Stunde.

Der B-26B-15-MA unterschied sich nur dadurch, dass der Atemregler des Typs A-9 mit festem Sauerstoffsystem gestrichen wurde. Verbesserte IFF-Ausrüstung (SCR-595A) wurde ebenfalls eingebaut.

Bei der B-26B-20-MA und späteren Blöcken wurden die Handgeschütze mit Doppelschwanz durch einen kraftbetriebenen Martin-Bell M6-Turm ersetzt, ebenfalls mit zwei 0,50-Zoll-Geschützen mit 400 U/min. Die Geschütze waren unter dem Richtschützen positioniert und boten ein breiteres Schussfeld. Der stumpfe Heckkonus dieser Installation veränderte die Konturen des hinteren Rumpfes deutlich. Die Geschütze wurden durch ein ferngesteuertes Gestänge bedient, aber die Kanoniere zogen es normalerweise vor, die Geschütze manuell zu schwenken. Es wurden Vorkehrungen für zwei weitere 250-US-Gallonen-Tanks im hinteren Bombenschacht getroffen, wodurch die Gesamttreibstoffkapazität auf 1964 US-Gallonen erhöht wurde. Eine weitere auffällige äußere Änderung war die Verwendung eines kürzeren Akkordruders.

Frühe Modelle der B-26 hatten zwei separate Bombenschächte, aber der hintere wurde nur selten für leichte Ladungen im Südpazifik verwendet. Schließlich wurden die hinteren Bombenschachtregale ganz eingestellt, gefolgt von der Streichung der hinteren Bombenschachttüren und Betätigungsmechanismen. Die Raum- und Gewichtsfaktoren waren zu kritisch geworden, und der Raum war als Schützenstation wertvoller geworden, nachdem zwei flexible 0,50-Zoll-Maschinengewehre im Hüftfensterbereich installiert und Munitionsbehälter für die Heck- und Hüftgeschütze installiert wurden. Rückstellungen für die beiden hinteren Buchttanks wurden aus der B-26B-25-MA und späteren Blöcken gestrichen.

Bei der B-26B-30-MA wurde eine externe gebogene Panzerplatte zusammen mit zusätzlicher Panzerung an bestimmten kritischen Stellen eingeführt.

Bei der B-26B-35-MA wurde das Alkoholenteisungssystem des Vergasers gestrichen.

Die B-26B-40-MA führte einen Torpedofeuerschalter an der Steuersäule des Piloten ein. Ab 42-43310 wurden Hainase-Querruder eingebaut.

B-26B-45-MA führte ein Ring-und-Perlen-Visier für die Paketgeschütze ein. IFF SCR-695 wurde bereitgestellt und das neue SCR-522 VHF-Kommandofunkgerät wurde hinzugefügt. Der Motorfeuerlöscher wurde wieder eingesetzt. Der hintere Bombenschacht wurde ab dieser Variante verschlossen, der zusätzliche Platz wurde für zusätzliche Munition genutzt. Die feste nach vorne feuernde 0,50-Zoll-Kanone wurde in der Mitte des Produktionslaufs (von 42-95979) gestrichen.

Die B-26B-50-MA war mit einer mechanischen Notverschlussvorrichtung für Bombenschächte ausgestattet. IFF-Ausrüstung wurde überarbeitet. Die Propellerblätter von Lycoming wurden ab 42-95942 montiert.

Die B-26B-55-MA ersetzte das D-8-Bombenvisier durch die M-Serie. Änderungen am dorsalen Turm Martin CE 250 wurden von 42-96079 aufwärts eingebaut. Die Tarnfarbe wurde ab 42-96219 eingestellt.

Die letzte von 1883 B-26B wurde im Februar 1944 in Baltimore ausgeliefert. Außerdem wurden 208 B-26B für die USAAF zu AT-23A-Zielschleppern umgebaut.

Serien von Martin B-26B Marauder:

41-17544/17624 Martin B-26B Marodeur
41-17625 Martin B-26B-3-MA Marodeur
41-17626/17851 Martin B-26B Marodeur
41-17852/17946 Martin B-26B-2-MA Marodeur
41-17947/17973 Martin B-26B-3-MA Marodeur
41-17974/18184 Martin B-26B-4-MA Marodeur
41-18185/18334 Martin B-26B-10-MA Marodeur
41-31573/31672 Martin B-26B-15-MA Marodeur
41-31673/31772 Martin B-26B-20-MA Marodeur
41-31773/31872 Martin B-26B-25-MA Marodeur
41-31773 war 'Flak Bait' der erste alliierte Bomber in der ETO, der 200 Einsätze absolvierte. Nasenabschnitt ist bei NASM ausgestellt.
41-31873/31972 Martin B-26B-30-MA Marodeur
41-31973/32072 Martin B-26B-35-MA Marodeur
42-43260/43357 Martin B-26B-40-MA Marodeur
42-43358/43359 Martin AT-23A
B-26B als unbewaffneter Zielschlepper modifiziert
42-43360/43361 Martin B-26B-40-MA Marodeur
42-43362/43458 Martin AT-23A
B-26B als unbewaffneter Zielschlepper modifiziert
42-43459 Martin B-26B-40-MA Marodeur
42-95629/95737 Martin AT-23A
B-26B als unbewaffneter Zielschlepper modifiziert
42-95738/95828 Martin B-26B-45-MA Marodeur
42-95829/96028 Martin B-26B-50-MA Marodeur
42-96029/96228 Martin B-26B-55-MA Marodeur

Zusätzliches Material

Am 22. Februar 1941 wurden die ersten vier Martin B-26 von der USAAF akzeptiert. Die erste, die die B-26 einsetzte, war die 22nd Bombardment Group (Medium) mit Sitz in Langley Field, Virginia. Die neuen B-26 ersetzten die Douglas B-18, die früher von dieser Einheit betrieben wurden. Die Tatsache, dass die B-26 zweieinhalb Mal so viel wiegt wie die B-18 und eine um 50 Prozent höhere Landegeschwindigkeit hatte, bereitete der 22. BG große Probleme. Eine Reihe von Ausfällen der Vorderradstrebe führte zu einer Verzögerung, um die B-26 in den vollen Betriebszustand zu bringen. Obwohl die vordere Fahrwerkstrebe verstärkt wurde, um dieses Problem zu beheben, wurde die wahre Ursache letztendlich auf eine falsche Gewichtsverteilung zurückgeführt. Der Hersteller hatte die ersten paar B-26 ohne Geschütze an das Heer liefern müssen und hatte diese Maschinen durch sorgfältiges Laden von Servicewerkzeugen und Ersatzteilen als Ballast für Lieferflüge getrimmt. Bei der Übernahme der Flugzeuge durch das Heer wurde der Ballast ersatzlos entfernt und die dadurch verursachte Vorwärtsbewegung des Schwerpunkts hatte die Belastungen am Bugrad vervielfacht und die Unfälle verursacht. Der Einbau der Kanonen hat das Problem behoben.

Pazifik-Theater:

Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 wurde die 22. Bombardment Group nach Kalifornien verlegt, um Küstenpatrouillen zu fliegen, falls die japanische Flotte versuchen sollte, das amerikanische Festland zu überfallen. Im Februar 1942 wurde die 22. BG nach Australien beordert. Die Marauders der 22. Bombardment Group wurden zerlegt und an Bord von Schiffen verladen und verließen San Francisco am 6. Februar 1942 in Richtung Hawaii. Die B-26 wurden in Hickam Field entladen und wieder zusammengebaut und flogen dann zur Seepatrouille, bis sie mit Bombentank-Fährtanks ausgestattet und nach Brisbane geflogen wurden, wo sie unter dem Kommando von Lt. Gen. George H. Brett in Amberley Field stationiert waren. Am 22. März war der erste Flug der B-26 in Australien angekommen.

Anschließend zog die 22. BG nach Norden zu Stützpunkten in Townsville. Die B-26 trat erstmals am 5. April 1942 in den Kampf ein, als die 22. Gruppe von Townsville abhob, in Port Moresby aufgetankt und dann japanische Einrichtungen in Rabaul angriff. Jede B-26 hatte einen 250-Gallonen-Bombenschacht und trug eine 2000-Pfund-Bombenladung.

Bei diesen Missionen starteten die B-26 mit Bomben beladen vom Festland, landeten in Port Moresby, um aufgetankt zu werden, und starteten dann wieder zu Zielen in Neuguinea. Ziele wurden mit kleinen Formationen von zwei bis sechs Flugzeugen angegriffen. Das Flugzeug trug im Allgemeinen vier 500-Pfund- oder zwanzig 100-Pfund-Bomben, die sie aus mittleren Höhen von 10.000 bis 15.000 Fuß abwarfen. Im Allgemeinen war keine Jägereskorte verfügbar und die Rumtreiber waren auf sich allein gestellt, wenn sie auf feindliche Jäger trafen. In diesem Theater gab es zwei Gruppen, die mit B-26 ausgestattet waren, die 22. und die 38., mit zwei Staffeln der 38. Bombardment Group (69. und 70.), die mit B-26 ausgestattet waren.

Bei dieser Serie von Angriffen auf japanische Einrichtungen in Ostindien erlangten die B-26 einen Ruf für Schnelligkeit und Robustheit gegen den starken Widerstand japanischer Zero-Jäger. Die Angriffe auf Rabaul endeten am 24. Mai, nachdem 80 Einsätze geflogen waren.

Eine Reihe von unbegleiteten Überfällen auf japanische Anlagen in der Gegend von Lae wurde durchgeführt. Diese Angriffe wurden von Zero-Kämpfern energisch bekämpft. Bei den 84 Einsätzen, die zwischen dem 24. April und dem 4. Juli 1942 gegen Lae geflogen wurden, gingen drei Rumtreiber verloren.

Elemente der 22. Gruppe, die in den USA zurückgeblieben waren, wurden verwendet, um die 21. Bombardierungsgruppe auf der Jackson Army Air Base in Mississippi zu aktivieren. Die 21. wurde schließlich nach MacDill Field, Florida verlegt, um als B-26 OTU zu dienen.

Der Marauder konnte einen 18-Zoll-2000-Pfund-Torpedo tragen, der auf einem externen Gestell unter dem Rumpf befestigt war. Am Boden kam der Torpedo beim Rollen nur um etwa zehn Zentimeter vom Boden ab. Im Juni debütierte die B-26A als Torpedobomber, der während der Schlacht um Midway gegen japanische Kriegsschiffe eingesetzt wurde. Vier Marauders wurden mit externen Torpedogestellen unter dem Kiel ausgestattet und starteten am 4. Juni 1942, um japanische Flugzeugträger anzugreifen. Die Torpedoläufe begannen in 800 Fuß Höhe, die B-26 sanken dann unter schwerem Angriff japanischer Jäger auf nur drei Meter über dem Wasser. Zwei der Rumtreiber gingen bei dieser Aktion verloren und die anderen beiden wurden schwer beschädigt. Auf den japanischen Trägern wurden keine Treffer gemacht. Die B-26 war ein viel zu großes Flugzeug für diese Art von Angriff.

Nach zahlreichen Frontalangriffen feindlicher Jäger wurde beschlossen, Marodeure mit zusätzlichen Geschützen in der Nase auszustatten. Eine 0,50-Zoll-Kanone ersetzte die frühere 0,30-Zoll-Waffe und ein Paar flexibler 0,30-Zoll-Kanonen wurden auf jeder Seite der Nasenblase installiert. Diese zusätzlichen Geschütze führten jedoch dazu, dass sich der Bombardier aus Platzmangel den Kopf anstieß und schließlich entfernt wurden.

Nach der Schlacht von Midway wurde festgestellt, dass zusätzliche nach vorne feuernde Bewaffnung erforderlich war. Im Feld wurden mehrere B-26 mit einem zusätzlichen 0,50-Zoll-Maschinengewehr ausgestattet, das auf jeder Seite des Rumpfes auf jeder Seite des Rumpfes direkt hinter dem Bugradschacht montiert war, um vom Piloten abgefeuert zu werden. Zunächst wurde keine stromlinienförmige Kapsel über der Waffe angebracht. Diese zusätzliche Bewaffnung wurde schließlich in der B-26B-Produktionslinie eingeführt.

Als die Alliierten im Südpazifik nach Norden vordrangen, mussten provisorische Flugplätze aus dem Dschungel herausgeschnitten werden und diese Start- und Landebahnen waren im Allgemeinen ziemlich kurz. Die nordamerikanische B-25 Mitchell hatte einen kürzeren Startlauf als die B-26 und begann, die Aufgaben mittlerer Bomber in diesem Theater zu übernehmen. Obwohl zugegeben wurde, dass die B-26 eine größere Bestrafung aushalten konnte, defensiv überlegen war und mit einer schwereren Bombenlast schneller fliegen konnte, hatte die B-25 bessere Kurzfeldeigenschaften, eine gute Ausfallrate und minimale Wartungsanforderungen. Außerdem war die B-25 wesentlich einfacher herzustellen und hatte weniger Entwicklungsprobleme gehabt. Zu diesem Zeitpunkt standen mehr B-25 für den Einsatz im Südpazifik zur Verfügung, da beschlossen wurde, sie ins Mittelmeer, aber nicht in den europäischen Kriegsschauplatz zu schicken. Folglich wurde beschlossen, die B-25 als Standard-Mittelbomber für den gesamten Pazifikraum zu übernehmen und die B-26 ausschließlich auf den Mittelmeer- und europäischen Kriegsschauplätzen einzusetzen.

Drei der Staffeln der 22. Bombardment Group wechselten zwischen Januar und Oktober 1943 zur B-25, sodass nur noch die 19. Staffel bei der Marauder blieb. Schließlich wurden alle mittleren Bombergruppen im Südpazifik mit der B-25 ausgestattet. Einige der B-26-Besatzungsmitglieder blieben bei den B-25, als die Umstellungen stattfanden, einige wurden zurück in die Staaten geschickt, um bei der Einweisung neuer B-26-Besatzungen zu helfen, und einige gingen für eine weitere Tour mit B-26 nach Nordafrika. Eine schwindende Zahl von B-26 würde noch einige Monate im Pazifik bleiben. Der letzte Einsatz von B-26 im Südpazifik war am 9. Januar 1944.

Die folgenden Marodeur-Gruppen dienten im Pazifik-Theater mit der 5th Air Force:

22. Bombardierungsgruppe (mittel). 2., 19., 33. und 408. BS. Gebrauchte B-26 bis Oktober 1943, als B-25 hinzugefügt wurden. Umrüstung mit B-24 im Februar 1944 und Umbenennung in 22nd Bombardment Group (Heavy) 38th Bombardment Group (Medium). 69., 70., 71., 405., 822. und 823. BS. Aktiviert am 15. Januar 1941 mit B-18, B-25 und B-26 Flugzeugen. Dem 5. AF zugewiesen und mit B-25s ausgestattet.

Alaska-Theater:

Die 28th Composite Group im Alaskan Air Command der 11th Air Force wurde 1941 mit einer schweren Bombardementstaffel, zwei mittleren Bombardementstaffeln und einer Jagdstaffel gebildet. Das 11. Bombardement Squadron brach im Januar 1942 mit 14 B-26 zum Feld Elmendorf auf. Sie führten zahlreiche Angriffe gegen japanische Truppen durch, die am Aleutenfeldzug beteiligt waren. Anfang 1943 wurden die Marauders jedoch aus dem Alaska-Theater abgezogen und durch B-25 ersetzt.

Mediterranes Theater:

Die erste Marauder-Gruppe, die den Atlantik überquerte, war die 319., die im September 1942 nach Shipdham in England gezogen war. Im November zog sie nach Algerien. Bald schloss sich ihr die 17. Gruppe an, die im September 1942 von Mitchells zu Marauders konvertiert war. Ab November 1942 schickte die USAAF drei mit Marodeurs ausgerüstete Gruppen (17., 319. und 320. Bombardment Group) nach North Afrika, wo sie der 12. Luftwaffe zugeteilt wurden. Die 319th Bomb Group wurde als erste einsatzbereit und flog ihre erste Mission am 30. Dezember 1942, einen Flug über Tunis. Die 320th Bombardment Group trat im April 1943 mit der 12. Air Force in den Kampf ein.

Ende Dezember hatte General Doolittle den B-26-Einheiten unter seinem Kommando befohlen, in mittlerer Höhe (ca. Die 319th war mit D-8-Bombenvisieren ausgestattet, so dass die wenigen Missionen, die sie in mittlerer Höhe flog, bevor sie mit Norden-Bombenvisieren ausgestattet wurden, nicht sehr erfolgreich waren. Die Flugzeuge der 17. Gruppe brachen mit Norden nach Afrika auf, später kam auch die 320. mit einem von vier Flugzeugen, die mit Norden ausgestattet waren. Der D-8 war gut genug für Arbeiten in geringer Höhe, aber in mittleren und großen Höhen war der Norden erforderlich. Im Allgemeinen trug nur der Anführer jedes Fluges die Norden, während der Rest seine Bomben abwarf, als der Anführer die USAAF-Marodeure abwarf Me 323 und Ju 52/3m Transporte weit draußen über dem Mittelmeer abfangen, sie in Scharen abschießen und Versuche, die besiegten deutschen Truppen zu evakuieren, abbrechen.

Als der Widerstand der deutschen Jäger nachließ, begannen die Marodeur-Besatzungen im Mittelmeer, die vier Paketgeschütze zu entfernen. Manchmal wurde die gesamte Installation entfernt, während andere nur die Kanonen entfernten und die Kapselgehäuse intakt ließen.

Im Mai 1943, nach dem Ende der Nordafrika-Kampagne, wurde ein Vergleich zwischen den Einsatzstatistiken der B-25 und der B-26 angestellt. Obwohl es mehr B-26 als B-25 im Kino gegeben hatte, waren die Zahlen wie folgt: B-25 B-26 Geflogene Einsätze insgesamt 2689 1587 Verluste 65 80 Prozentualer Verlust pro Einsatz 2,4 5,00 Prozentuale Abbrüche 3,0 12,0

Die B-26 sah im Vergleich zur B-25 nicht gut aus, und zum dritten Mal wurde ernsthaft über die Einstellung der Marauder nachgedacht. Die verbesserte Marauder-Leistung während der italienischen Kampagne und in der ETO rettete das Flugzeug jedoch. Als Teil der Neunten Luftwaffe folgten diese mit Marodeur ausgestatteten Gruppen den alliierten Streitkräften von Nordafrika über Sizilien nach Italien, Sardinien, Korsika und nach Südfrankreich und schließlich nach Deutschland, als der Krieg zu Ende ging.

Die folgenden B-26-Gruppen waren im Mittelmeerraum mit der 12. Luftwaffe aktiv:

17. Bombardement-Gruppe. 34., 37., 95., 432. BS. Im Sommer 1942 von B-25 auf B-26 umgebaut. Zunächst dem 12. AF, dann dem 15. AF Nov. 1943 und erneut dem 12. AF Jan. 1944 zugeteilt.

319. Bombardierungsgruppe (Mittel). 437., 438., 439. und 440. BS. Bis Januar 1945 mit Twelfth AF betrieben, mit Ausnahme eines kurzen Einsatzes zum Fifteenth, Nov 1943-Jan 1944. Umgebaut zu B-25 Nov 1944.

320. Bombardierungsgruppe (Mittel) 19. Juni 1942 bis 4. Dezember 1945. 441, 442, 443 und 444. BS. Der 12. Luftwaffe zugeteilt

Europäisches Theater:

Es sollte im europäischen Theater sein, wo der Marodeur seinen größten Erfolg erzielen sollte. In Großbritannien bildete die Marauder die Basis der mittleren Bomberkräfte der Eighth Air Force. Die ersten B-26 trafen im Februar 1943 im Vereinigten Königreich ein.Sie sollten in Low-Level-Missionen gegen deutsche Militärziele auf dem Kontinent eingesetzt werden. Diese B-26B waren nicht mit dem Norden-Bombenvisier ausgestattet, sondern trugen stattdessen ein modifiziertes N-6-Gewehrvisier, das im Cockpit montiert war, damit der Copilot die Bomben abfeuern konnte. Der erste operative Angriff fand am 14. Mai 1943 statt. Marodeure der 322 Niederlande. Alle Flugzeuge kehrten sicher zur Basis zurück. Die verzögerten Zünderbomben, die den niederländischen Arbeitern die Flucht ermöglichten, gaben den Deutschen jedoch auch genügend Zeit, sie zu entschärfen oder zu entfernen. Es ist wahrscheinlich, dass die 322. nur aufgrund einer Schlacht mit schweren Bombern der 8. Luftwaffe der Aufmerksamkeit der Luftwaffe entging.

Am 17. Mai 1943 kehrten elf Marodeure auf niedriger Ebene zurück, um deutsche Einrichtungen in Ijmuiden und Haarlem in den Niederlanden anzugreifen. Diesmal war die Luftwaffe bereit, und der Angriff war eine Katastrophe, da alle bis auf ein Flugzeug (das aufgrund eines Stromausfalls abgebrochen wurde) von Flak und Jägern abgeschossen wurden.

Der katastrophale Angriff auf Ijmuiden bewies, dass die B-26 für Operationen auf niedriger Ebene über Europa völlig ungeeignet war, wo die feindliche Flak schwer und präzise war und die feindlichen Jäger zahlreich und besonders effektiv waren. Nach dem Überfall auf Ijmuiden wurden die Operationen der Marodeure auf niedriger Ebene über Europa eingestellt und ein viertes Mal überlegt, den Typ aus dem Kampf zurückzuziehen. In der Zwischenzeit traten die mit B-26 ausgerüsteten Einheiten zurück, um sich für Angriffe gegen strategische Ziele aus mittlerer Höhe (10.000-14.000 Fuß) mit schwerer Jägereskorte umzuschulen.

Im Juli 1943 wurde erwogen, die B-26 als Begleitjäger für die schweren Bomber der Fliegenden Festung der 8. Dieser Vorschlag wurde sofort fallen gelassen, da die Marauder einen ganz anderen Leistungsumfang hatte als die Festung und zudem bewiesen hatte, dass sie selbst ohne Jägereskorte im feindlichen europäischen Himmel nicht überleben konnte.

Die B-26 kehrte erst am 17. Juli 1943 über Europa zum Einsatz zurück. Diesmal war die B-26 erfolgreicher in ihrer neuen Rolle der Bombardierung in mittlerer Höhe, und Vorschläge, die Marodeur aus dem Kampf über Europa zurückzuziehen, wurden stillschweigend zurückgestellt . Marodeure entwickelten eine Flugtaktik in enger Formation, um ein enges Bombenmuster auf das Ziel zu gewährleisten und sich gegen Jägerangriffe zu schützen. Wegen der enormen Konzentration der defensiven Feuerkraft, die die B-26 bot, zögerte die Luftwaffe, Angriffe auf Marodeur-Formationen zu üben. Im europäischen Theater war die Jagdbegleitung jedoch unabdingbar, um sich gegen entschlossene deutsche Jagdangriffe zu verteidigen. Die deutschen 88-mm-Flugabwehrgeschütze waren in den Höhen, in denen der Marodeur normalerweise operierte, am genauesten, und es wurde festgestellt, dass ein gerader und ebener Flug von nur 30 Sekunden den deutschen Radargeschützdetektoren ausreichend Zeit gab, um die Formation und den Ort zu verfolgen Schüsse mittendrin. Daher waren Ausweichmanöver alle 15 oder 20 Sekunden unbedingt erforderlich, um Flakverluste zu minimieren. Hatte man sich jedoch einmal dem Bombenlauf verschrieben, war kein Ausweichen mehr möglich und Läufe von 25 Sekunden oder länger galten als ziemlich gefährlich.

Punktgenaue Bombardierungen in mittlerer Höhe wurden bei den Marauders der 9. Air Force zur Routine. Vor dem D-Day waren typische Ziele Brücken, Flugplätze, Rangierbahnhöfe, Geschützstellungen, Munitions- und Öllager sowie V-1-Flugbombenstandorte. Im November 1943 wurden alle B-26-Gruppen der Eighth Air Force in die neu formierte Ninth Air Force überführt. Im Mai 1944 hatte die 9. Air Force acht B-26-Gruppen.

Die Gruppen, die den Weg für die Invasion der Normandie bereiteten, waren die 322., 3234., 344., 386., 387., 391., 394. und 397. Bombardierungsgruppe. Die 335th und 336th Bombardment Groups waren bis zu ihrer Auflösung im Mai 1944 Ersatz-Trainingseinheiten in den USA.

Einige Marodeure wurden für Pathfinder-Missionen für Schlechtwetteraktionen konvertiert. Diese Flugzeuge waren für die Arbeit mit dem OBOE-System ausgestattet, das aus einer Reihe von Bodensendern bestand, die schmale Funkstrahlen ausstrahlten, die die Flugzeuge zu Zeiten, in denen das Wetter so schlecht war, dass der Boden nicht gesehen werden konnte, zu ihren Zielen leiteten. Es war so angeordnet, dass sich die Strahlen von zwei separaten Stationen unmittelbar über dem Ziel kreuzen würden. Der Empfänger an Bord des Flugzeugs übermittelte dem Piloten natürlich einen Ton in Form eines Morsecodes E, wenn er sich links befand, und ein T, wenn er sich rechts befand. Als er auf Kurs war, war ein stetiges Summen zu hören. Ein separates Panel auf der Instrumententafel des Piloten (das an der Position des Bombardiers dupliziert wurde) zeigte an, wann die Bomben abgeworfen werden sollten. Das System hatte eine CEP von nur 300 Fuß. OBOE-ausgerüstete B-26 konnten durch das Vorhandensein einer Antenne unterschieden werden, die aus einem Plexiglasrohr bestand, das aus dem Bauch direkt vor den Hüftfenstern herausragte. Das OBOE-System war größtenteils britisches Design und natürlich hochgradig klassifiziert. Wenn Pathfinder Marauders auf ihren Flugplätzen geparkt wurden, war immer eine bewaffnete Wache postiert, und es war ein Zerstörungsmechanismus installiert, um zu verhindern, dass das System in feindliche Hände fiel. Das System steckte während des Krieges noch in den Kinderschuhen, und die kleinste Fehlfunktion in irgendeinem Teil der Ausrüstung würde normalerweise dazu führen, dass die gesamte Mission geschrubbt wurde.

Kurz nach dem V-E-Tag wurden einige B-26-Gruppen demobilisiert, andere zogen jedoch nach Deutschland, um bei den Besatzungstruppen zu dienen.

Die folgenden Bombardement Groups flogen die B-26 Marauder mit der 9. AF im europäischen Theater:

322nd Bombardment Group (Mittel): 14. Mai 1943 bis 24. April 1945. 449, 450, 451, 452. BS. Der 8th Air Force zugeteilt, aber im Oktober 1943 der 9th Air Force zugeteilt.

323. Bombardierungsgruppe (Mittel): 16. Juli 1943 bis 25. April 1945. Neu zugewiesen der 9. AF Okt 1943.

344. Bombardierungsgruppe (Mittel): 6. März 1944 bis 25. April 1945. 494., 495., 496. und 497. BS. Serviert mit 9th Air Force.

386th Bombardment Group (Mittel): 20. Juni 1943 bis 3. Mai 1945. 552, 553, 554 und 555. BS. Neu zugewiesen zu 9. AF Okt 1943.

387. Bombardierungsgruppe (Mittel): 30. Juni 1943 bis 19. April 1945. 556, 557, 558. und 559. BS. Neu zugewiesen zu 9. AF Okt 1943

391. Bombardement Group (Mittel): 15. Februar 1944 bis 3. Mai 1945 . 572, 573, 574 und 575. BS. Dem 9. AF zugewiesen.

394. Bombardierungsgruppe: 23. März 1944 bis 20. April 1945. 584, 585, 586 und 587. BS. Dem 9. AF zugewiesen

397. Bombardierungsgruppe: 20. April 1944 bis 20. April 1945. 596, 597, 598 und 599. BS. Dem 9. AF zugewiesen

Nach dem Krieg in Europa wurden die meisten der mit Marauder ausgestatteten Einheiten schnell aufgelöst und ihre Flugzeuge verschrottet. Im Spätherbst 1945 wurden alle der rund 500 im ETO operierenden Marodeure zu einer Deponie in der Nähe von Landsberg, Deutschland, überführt, wo sie alle verschrottet wurden. Im Herbst 1945 begann in Walnut Ridge, Arkansas, eine gigantische Flugzeugentsorgungsaktion, die die Entsorgung von fast 1000 überschüssigen USAAF-Marauders übernahm Verwaltung. Die überschüssigen Flugzeuge wurden zuerst zum Verkauf angeboten und viele wurden von Frankreich, China und südamerikanischen Ländern für Militär- oder Fluglinienzwecke gekauft. Der Rest wurde verschrottet.

Einige Marodeure wurden auf dem kommerziellen Markt verkauft und als Exekutivtransporter umgebaut.

Wegen der massiven Verschrottungsbemühungen unmittelbar nach dem Krieg überleben heute nur noch sehr wenige Rumtreiber. Mir sind nur drei Rumtreiber bekannt, die heute noch existieren.

Flak Bait, eine B-26 Seriennummer 41-31773 der 449th Squadron der 322nd Bombardment Group war der erste alliierte Bomber in der ETO, der 200 Kampfeinsätze flog. Sein Nasenabschnitt ist jetzt im National Air and Space Museum in Washington ausgestellt. Der Rest des Flugzeugs befindet sich vermutlich irgendwo in der Restaurierungsanlage von Paul Garber in Suitland, Maryland.

Die B-26G-10 Seriennummer 43-34581 wurde während des 2. Weltkrieges an die französische Luftwaffe übergeben. Nach dem Krieg wurde sie in Mont de Marsan eingelagert. 1951 wurde es als bodengestütztes Flugzeug zur Ausbildung von Mechanikern an Air France übergeben. 1965 wurde 43-34581 dem US Air Force Museum in Dayton, Ohio, gespendet, wo es derzeit als 387th Bombardment Group B-26B-50 mit der Seriennummer 42-95857 bemalt ist.

Am 3. Januar 1942 mussten drei B-26 Marauders der 77. BS während ihres Transits nach Alaska in British Columbia Bruchlanden. Die Besatzungsmitglieder wurden alle gerettet, aber die Flugzeuge mussten bleiben. 1971 wurde eine Expedition unter der Leitung von David C. Tallichet, Präsident der Military Aircraft Restoration Corporation, einer Tochtergesellschaft der Specialty Restaurants Corporation, ins Leben gerufen, um diese Flugzeuge zu bergen. mit Sitz in Chino, Kalifornien. Die drei Rumtreiber wurden demontiert und per Helikopter ausgeflogen. Zurück in Chino wurde die beste der drei Flugzeuge (40-1459) mit Teilen aus den anderen beiden wieder in den Flugzustand versetzt. Im Juli 1992 ging es zum ersten Mal in die Luft. 1996 wurde das Flugzeug an Kermit Weeks in Kissimmee, Florida, verkauft und trägt heute das zivile Kennzeichen N4297J.

Die B-26C-20-MO mit der Seriennummer 41-35071 wurde am 24. Mai 1943 an die USAAF geliefert. Nach Kriegsende wurde sie von einem kommerziellen Betreiber vom Entsorgungsbetrieb Walnut Ridge gekauft. Es durchlief eine Reihe von Betreibern, darunter die Tennessee Gas Corporation, die es in einen Executive Transport umwandelte. 1967 kaufte die konföderierte Luftwaffe das Flugzeug und versuchte, es wieder in den Flugzustand zu versetzen, keine leichte Aufgabe, da zu dieser Zeit nirgendwo auf der Welt strukturelle B-26-Teile verfügbar waren und alle B-26-Konstruktions- und Produktionsdaten in einem Jahr zerstört worden waren Brand in Martins Werk in Baltimore. Die Restaurierung begann 1976, aber die Fortschritte waren langsam, da die meisten benötigten Komponenten von Hand hergestellt werden mussten. Der Erstflug fand erst 1984 statt. Das Flugzeug erhielt den Namen Carolyn zu Ehren eines großzügigen Spenders und trug die zivile Registrierungsnummer N5546N. Es war ein beliebter Teilnehmer bei Shows der Konföderierten Luftwaffe. Tragischerweise stürzte Carolyn am 28. September 1995 in der Nähe von Midland, Texas, ab und tötete alle fünf Menschen an Bord.

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An diesem Tag des 25. Dezember 1944.

Zwischenstopp in Kwajalein, Dezember 1944
von Tom Duff


Kwajalein, 25. Dezember 1944:
Ich erinnere mich an Kwajalein als schmalen Sandstreifen mit einem etwa 2 bis 3 Meter hohen Palmenstumpf und ohne weiteres Laub in Sicht. Die Insel schien nicht lang genug für B-29 zu sein und nicht sehr breit. Mein erster Blick auf Kwajalein war also das Ende einer Landebahn, die am Wasser begann. Als ich am nächsten Tag die Insel verließ, erfuhr ich, dass auch das andere Ende der Landebahn am Wasserrand verschwunden war. Es war so flach, dass ich sicher war, dass die Flut das Land überfluten würde. Wir waren jedoch nicht für den Kampf gewichtet. Daher waren wir tonnenweise leichter und eine kürzere Start- und Landebahn würde ausreichen. Die Start- und Landebahn diente als Zwischenstation für B-29 auf dem Weg zu den Marianen, die zu dieser Zeit die Frontlinie der Schlacht mit Japan bildeten. Wir haben eine Marine-Garnison auf Kwajalein gefunden, ihre Zelte und Verteidigungsanlagen. Das vervollständigte das Bild.
Als wir uns dem Atoll näherten, war ich im hinteren Teil des Flugzeugs mit meinen Landeaufgaben beschäftigt und sah Kwajalein nicht aus der Luft. Meine Aufgaben bestanden darin, alle Gegenstände zu sichern, die sich während des Fluges von Hawaii gelockert haben könnten - wie zum Beispiel Vorräte, die wir für den allgemeinen Gebrauch mitgenommen haben, zusätzliche Kleinteile für das Flugzeug, Waffen, K-Rationen und unser persönliches Gepäck. Außerdem musste ich den Put-Put starten, einen kleinen Motor, der die elektrische Leistung verstärkte, wenn wir die Landeklappen oder Räder bei Start und Landung angehoben oder abgesenkt haben. Schließlich hatten wir auf einer Reise wie dieser (keine Mission) den "Luxus" eines Eimers, um uns zu erleichtern. Es befand sich im hinteren Teil des Plans, meine Aufgabe war es, es vor der Landung zu entsorgen. Ich hatte diese scheinbar einfache, wenn auch nicht wünschenswerte Aufgabe noch nie zuvor ausgeführt.
Ich öffnete die Kameraluke und wartete, bis ich die Landebahn sah, die das Flugzeug, wie ich wusste, auf 90 Meilen pro Stunde Landegeschwindigkeit brachte. Das würde den Windschatten jedes Mal, wenn wir in der Luft waren, auf ein Minimum reduzieren. Als ich die Landebahn sah, leerte ich den Eimer in den Windschatten. Selbst bei minimaler Geschwindigkeit zeigte der Windschatten seine beleidigende Macht gegenüber dem bloßen Menschen, indem er die Eimerflüssigkeiten auf mich zurückschleuderte, als ob sie direkt nach dem Aufprall auf den Beton wieder nach oben spritzten, obwohl wir uns 20 oder mehr Fuß über dem Boden befanden. Der grobe Inhalt spritzte von Kopf bis Fuß über mich zurück. Pfui! Newt konnte das Flugzeug nicht schnell genug für mich parken. Sobald er es tat, riss ich die Tür auf, legte die Leiter nieder und ging direkt ins Meer, das nicht mehr als 10-15 Meter entfernt sein konnte, Gott sei Dank! Ich betrat vollständig angezogen und dachte nicht ans Zusehen oder Zigaretten, GI-Stiefel oder Overalls. Ich war das erste Mitglied unserer Crew, das ein komplettes Bad im Westpazifik nahm.
Pilot Robert Minto, der das Innere des Flugzeugs überprüfte, verließ die hintere Tür über die Leiter, die ich herausstellte. Auf halbem Weg beschloss er, den Rest des Weges zu springen. Er erwischte einen Ring mit seiner rechten Hand am Türpfosten und riss ihm die Haut von einem Teil seines Fingers. Er ging zu einem Marine, der die Crew begrüßte, und wurde in die Apotheke gebracht, um Aufmerksamkeit zu erregen. Er ist in dieser Nacht nicht wieder "aufgetaucht". Als er uns am nächsten Morgen einholte, erfuhren wir, dass er den Abend mit einigen gastfreundlichen Marines und deren Getränkevorrat verbracht hatte.
Wir hatten gehofft, ein gutes, quadratisches Festessen zu bekommen, aber leider waren wir zu spät für das Weihnachtsessen. Es war alles weg. Wir aßen die (trockenen) K-Rationen, die wir dabei hatten. Flugingenieur Dan Cheesman versuchte, den Messsergeant dazu zu bringen, alles zu kochen, was für uns "kochbar" war, oder zumindest K-Rationen. C-Rationen hätten einen Eintopf vom Rind- oder Kükentyp oder eine dicke Gemüsesuppe enthalten. Der Messfeldwebel hat ein Ei hervorgebracht. Danny nahm es an und sagte uns, es sei das schlechteste Ei, das er je gegessen habe.
Es gab keinen Ort, an den man gehen konnte, also unterhielten wir uns mit den Marines, die die einzigen Leute auf der Insel waren. (Die Japaner hatten die Insel bis Februar 1944 bewohnt, als die Marine die Insel beschoss und nur den einen Palmenstumpf, den ich erwähnte, zurückließ.Die Marines kamen auf die Insel, als Marines und Armee die Marshall-Inseln eroberten. Das kleine Kontingent von Marines, die uns beherbergten, wurde zurückgelassen, um die Insel zu halten). Die Sonne ging sehr schnell unter, wie im Pazifik. In einer Minute war es hell, in der nächsten war es komplett dunkel! Wir blieben im Dunkeln stehen und zückten unsere Taschenlampen. Eines war klar: Es war Schlafenszeit.
Es gab keine Schlafgelegenheiten für "Besucher", die Marines selbst schliefen nur in Zelten. Also mussten wir im Flugzeug oder auf dem Boden schlafen. Ein paar Jungs schliefen auf Feldbetten, die von den Marines angeboten wurden. Der Rest von uns hat im Flugzeug geschlafen. Fünf von uns ließen sich auf dem Boden des Radarraums und des Mittelflugzeug-Kanonenabschnitts nieder, zwei Besatzungsmitglieder schliefen in dem 10 Meter langen Tunnel, der über den Bombenschächte verlief und von der Mitte bis zur Vorderseite des Flugzeugs durchkroch. Sie haben eine schnelle und ausgezeichnete Wahl getroffen, da sie gut gepolstert war. Andere Flugzeuge hatten keinen Teppichboden. Dies war eine von vielen Möglichkeiten, in denen die B-29 im Vergleich überlegen, fast "deluxe" war. Diejenigen von uns auf dem Boden hatten Teppichboden unter uns und benutzten unsere B-4-Taschen als Kissen. Ein paar Jungs benutzten ihre Fallschirme. (B-4-Taschen als Ausgabe waren eine große Sache, da jeder, der sie erwarb, nicht mehr die umständlichen A- und B-Taschen, die mit jeder anderen Abteilung des Dienstes verbunden sind, tragen musste. Nur die Flyer bekamen B-4-Taschen und nur, wenn sie wurde eine offizielle Crew).
Der Morgen des 26. Kwajalein war ein wunderschönes, nacktes Paradies mit blauem Himmel, vereinzelten Wolken und der Sonne ein Feuerball bei Tagesanbruch um 5:00 Uhr. Am Morgen wurde die Toilette mit Wasser aus einem Lister-Beutel vervollständigt. Die rationierte Menge füllte nur einen halben Helm. Wir mussten alles von den Zähnen bis zu den Zehen machen, Wasser zum Rasieren blieb bis zuletzt übrig. Wir luden die beiden obersten Geschütztürme, die sechs 50-Kaliber-Maschinengewehre, mit der uns von den Marines gelieferten Munition. Wir konnten nicht zu viel Gewicht aufnehmen und trotzdem auf der Landebahn abheben, die im Meer endete. Wir füllten die Benzintanks auf, winkten zum Abschied und gingen, alles noch vor dem Frühstück. Unsere K-Rationen waren an Bord, damit wir so lange essen konnten, wie es die Zeit erlaubte. Ich beobachtete durch die Kameraluke, wie wir über die Landebahn rasten und aus dem Land liefen, während wir immer noch nur wenige Meter über dem Meer streiften. Mit der schrittweisen Zustimmung begann ein schöner Tag mit unserem nächsten Ziel Saipan.
Thomas Duff, Flugzeug #8310: 313. Flügel, 505. Bombengruppe, 483. Staffel


Martin 250CE Turm auf B-26 Marauder - Geschichte

Kapitel V:
Das Turmproblem

Das Fliegen in großer Höhe unter anormalen atmosphärischen Bedingungen inmitten der Anwesenheit von Jägergegnern, die jederzeit und in jedem Winkel zuschlagen können, und der Versuch, unter solchen Bedingungen genau zu schießen, stellen eine völlig andere Situation dar als das Schießen auf ein Bodenziel. Wenn man die Luftsituation hinzufügt, die die Notwendigkeit des Verstehens und Manipulierens eines Turms nahelegt, wird das Bild noch komplizierter. Geschütztürme mussten in Flugzeuge eingebaut werden, für die sie angepasst waren, Visierungen mussten in Türmchen eingebaut werden, Energie musste für den Betrieb bereitgestellt werden und der ganze empfindliche Mechanismus musste, um effektiv zu sein, im Gleichgewicht gehalten werden.

Die Bedeutung des Turmverständnisses lässt sich anhand der Lehrpläne der Jahre 1942 und 1943 verdeutlichen. Im ersten Jahr wurden 20 Stunden für die Revolverübung und 15 für die Turmwartung, für die Turmmanipulation 18 Stunden und für die Turmmanipulation 32 Stunden verwendet Turmwartung. 1 Die Wartung bestand zum Teil aus der Installation und Ausrichtung von Geschützen, dem Anbringen von Visieren, der Überprüfung der Funktion der Feuerunterbrecher und des Turms, der Waffe und des Visiers sowie des Ladens

Munition. Die Manipulation bestand zum Teil darin, die Sehenswürdigkeiten richtig einzustellen, den Turm richtig zu betreten und zu verlassen, alle Schalter, die Sprechverbindung und die Sauerstoffverbindung richtig zu lokalisieren und zu verwenden und alle Kupplungen ein- und auszurücken. Ein Großteil der Manipulation musste durchgeführt werden, wenn dem Schützen die Augen verbunden waren. Die beiden Operationen – Wartung und Manipulation – waren, wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, so komplementär, dass man sie oft nicht unterscheiden konnte.

Um die Qualität der Instandhaltungsausbildung zu verbessern, wurden im Herbst 1942 auf Anregung des Direktors für Individualausbildung Schritte unternommen, um ein Programm für zentrale Visierstationen und ferngesteuerte Turmausrüstungen zu entwickeln. Als Reaktion auf diesen Vorschlag wurde empfohlen, dass Stationsführerschützen einen speziellen Geschützkurs über die Ausrüstung der zentralen Visierstation erhalten, der "alle erforderlichen Kalibrierungen, Einstellungen, kleinere Reparaturen und Inspektionen umfassen sollte". "Sollte aus Absolventen der Turmschule ausgewählt werden, die einen zusätzlichen Kurs über die Wartung der zentralen Visieranlagenausrüstung erhielten."

Der langsame Fortschritt bei der Turmausbildung im Jahr 1942 ist eine zusammenhängende Phase der langsamen, aber allmählichen Fortschritte, die in anderen

Phasen der flexiblen Geschützausbildung in diesem Versuchsjahr, Das Fehlen jeglicher technischer Ausbildung vieler Schüler verbunden mit der erforderlichen Kenntnis zahlreicher Geschütze erschwerte die Aufgabe doppelt, solche Trainer wie E-1 Spotlight und E-5 nicht für diese Art der Ausbildung zunächst als zufriedenstellend erweisen. Die Sicherung der Ausrüstung war, wie an anderer Stelle erwähnt, ein großes Problem. Häufig waren Teile, die für die Reparatur von Geschütztürmen benötigt wurden, nicht verfügbar, und manchmal, wenn eine Reparatur nicht erforderlich war, fehlte es an geschultem Personal für den Betrieb. Ein spezieller Offiziersausschuss, der eingerichtet wurde, um die Ausbildung der viermotorigen Schulen des Fliegenden Ausbildungskommandos und der Ersatzausbildungseinheiten zu untersuchen, berichtete, dass in der Zweiten Luftwaffe viele Geschütztürme in Ausbildungsflugzeugen, obwohl sie nicht in Gebrauch waren, nicht entfernt worden, um an anderer Stelle verwendet zu werden. In vielen Fällen wurden die Flugzeuge nicht eingesetzt, weil Schäden durch die falsche Handhabung der Turmstruktur durch nicht ausreichend geschultes Personal entstanden waren. 4

Maj, Gen, Barton K. Yount erklärte am 25. Juni 1942, dass "obwohl die geplante Produktion von Kanonieren pro Monat ungefähr 2000 beträgt, es in den Geschützschulen kein einziges Flugzeug gibt, das einen Turm montiert." blieb das Problem, mit atmosphärischen Bedingungen fertig zu werden, während man einen Turm manipulierte. Zum Beheben von Fehlfunktionen Pistolen und Pistolenmagnetventile justieren und nachladen. Munition

beim Fliegen in großer Höhe Angriff. In der zweiten Hälfte des Jahres 1942 forderte das Hauptquartier AAF das fliegende Ausbildungskommando auf, dafür zu sorgen, dass alle Schüler eine Ausbildung im Höhenflug und in der tatsächlichen Verwendung und Einstellung von Sauerstoffgeräten erhielten. Eine solche Politik war in den drei Ausbildungszentren bereits am 7. Juli 1941 eingeleitet worden, aber seither hatte der Mangel an den erforderlichen Flugzeugtypen die Durchführung der Politik verhindert. In diese Richtung könnten erneute Anstrengungen unternommen werden, hieß es. 6

Der wichtigste Schritt im Zusammenhang mit dieser Ausbildungsphase war Anfang 1943 die Bereitstellung einer speziellen Turmausbildung. Es waren zu dieser Zeit bei den Luftstreitkräften sechs Arten von Geschütztürmen im Einsatz: Consolidated Tail, Sperry Upper und Sperry Lower, Martin Upper, Bendix Upper und Bendix Lower. 7 Alle oder eine beträchtliche Anzahl von ihnen zu verstehen, schien vielen ein zu schwieriges Unterfangen und bedeutete eine unkluge Zerstreuung der Energien und Bemühungen des Schützen für immer, die Zuweisung bestimmter Türme zu bestimmten Flugzeugen und spezielle Bezeichnungen der letzteren für die jeweilige Artillerie Schulen trugen dazu bei, das Problem der Ausrüstung zu vereinfachen. Für den Siegeszug des Spezialisierungsprinzips waren mehrere Faktoren verantwortlich. Durch seine Sperry-Wartungsvertreter in England meldete das Air Service Command die ungünstige Haltung in diesem Land gegenüber der Ausbildung des Turmschützen in den Vereinigten Staaten. Jene

Die Vertreter waren der Meinung, dass zu viel Wert auf die Ausbildung von Männern als Funker oder Ingenieure statt auf Kanoniere und auf eine diversifizierte und nicht auf eine spezialisierte Turmausbildung gelegt wurde. 8 In einem Bericht eines Sonderausschusses wurde festgestellt, dass die Schüler nicht im Luftgeschützturm ausgebildet wurden, dass sie oft mit der Verwendung von Ausrüstung beauftragt wurden, mit der sie nicht vertraut waren, und dass die niedrige Moral zum Teil auf Angst zurückzuführen war, die durch Mangel erzeugt wurde der Sonderausbildung. 9

Das fliegende Ausbildungskommando drängte auf die Spezialisierungsidee. Es behauptete, dass es ohne eine siebenwöchige Ausbildung nicht möglich wäre, einen angemessenen Unterricht in allen Arten von Geschütztürmen zu geben, wenn es an Ausbildern und Ausrüstungsmangel mangelte. Gründliche Vertrautheit mit einem, so schien es, würde den Weg für eine schnellere Vertrautheit mit anderen ebnen. Sie beantragte, eine Besichtigung durchzuführen, die die erforderliche Anzahl von Schützen auf bestimmten Geschütztypen und die erforderliche Zuordnung von Flugzeugen mit dem gleichen Geschütztyp wie dem, der für Unterrichtszwecke verwendet wird, zeigt. 10 Vor Ende 1942 wurden sowohl die Direktion für individuelle Ausbildung als auch die Direktion für Bombardierung

Turmtraining

Turmanleitung

Turmanleitung

mit dem Ausbildungskommando einverstanden erklärt hatte. 11

Im Dezember 1942 wurden Schritte zur Umsetzung des Turmspezialisierungsprogramms unternommen, und am 3. Januar 1943 gab das Fliegende Ausbildungskommando gemäß der erhaltenen Befugnis den Befehl, die Politik in die Tat umzusetzen. Begleitend zu diesem Umzug oder kurz davor erfolgte die Ausweisung flexibler Schützenschulen für die Ausbildung in Fachrichtungen. Flugzeug. Laredo und Harlingen wurden zu 100 Prozent B-24 Schulen, Las Vegas und Kingman 100 Prozent B-17, Panama City 50 Prozent B-26 und 50 Prozent B-25 und Fort Myers 60 Prozent B-26 (B -34) und 40 Prozent leichte und Sturzbombardierung. 12 Der Zweite. Air Force nahm zu dieser Zeit die Absolventen der ersten vier, oder die schweren Bombardement-Schulen der Third Air Force die Absolventen von Panama City und Fort Myers. 13

Die oben beschriebenen Anordnungen und Maßnahmen haben nicht alle Meinungsverschiedenheiten über die Spezialisierungspolitik beigelegt. Im Juli 1943 schlug die Militärische Personalabteilung des Hauptquartiers der AAF eine Rückkehr nach vor

die Politik des Mehrturmtrainings. Nach Ansicht dieser Abteilung war die Änderung durch die verstärkte Betonung des Schwerbombenprogramms gerechtfertigt, wie die Vereinbarung mit AC/AS, Training, belegt, dass alle Absolventen von Schießschulen im Juli zur Zweiten Luftwaffe geschickt werden. AC/AS, Training widersprach dem Vorschlag und wies auf die Unmöglichkeit hin, dass ein angeheuerter Richtschütze den Betrieb und die Wartung der 10 taktischen Geschütztürme vor dem Flug versteht, die dann in leichten, mittleren und schweren Bombardements installiert wurden. Dieses Amt sprach jedoch von der Möglichkeit, eine der beiden Schulen für leichtes Bombardement auf die Spezialisierung auf schwere Flugzeuge umzustellen. 14

Das Ausrüstungsproblem wurde verbessert, aber natürlich nicht gelöst, als die Turmspezialisierung Lügen in Kraft trat. Wie bereits erwähnt, hat die Richtlinie selbst dazu beigetragen, das Problem zu vereinfachen. Das Flying Training Command gab einen Mangel an 196 der 830 benötigten kraftbetriebenen Geschütztürme an. 15 Nach Inkrafttreten des Spezialisierungsprogramms waren zum Teil Fehlzuordnungen der Kanoniere in der Vorbereitung erkennbar. Das Hauptquartier, Tyndall Field, beschwerte sich, dass seine Absolventen manchmal B-17-Einheiten zugeteilt wurden, wo sie die Geschütztürme Sperry und Consolidated verwenden mussten, obwohl Tyndall auf Martin- und Bendix-Geschütztürme spezialisiert war. 16 In Phasenkontrollen, die auf der Mountain Home Army Air Base in Idaho durchgeführt wurden, wurden Männer sowohl von Kingman- als auch von Tyndall-Feldern auf ihre Fähigkeiten in Geschütztürmen überprüft, mit denen sie

sollten nicht bekannt sein. Das 17 AAF-Hauptquartier befragte den Kommandierenden General der Second Air Force, warum Absolventen von Kingman und Las Vegas zu B-24-Einheiten geschickt wurden, und das Flying Training Command, um AC/AS Training zu drängen, bei den Trainingsluftstreitkräften zu beeindrucken, dass Turmspezialisierung sei das akzeptierte Prinzip in den flexiblen Schützenschulen, betonte die zusätzliche Arbeit, die in der Einsatzausbildung zu leisten wäre, wenn sie das Prinzip nicht akzeptierten. 18 Noch im Juli 1944 forderte ein Bericht des IX. Bomber Command über flexible Kanonen die Verwendung des gleichen Flugzeugtyps und der gleichen Ausrüstung wie die Ausbildung im Kampf, erklärte jedoch, dass dieser Grundsatz oft nicht befolgt wurde. 19

Die Politik der Turmspezialisierung wurde 1944 etwas modifiziert. Obwohl die Flexible Gunnery Instructors School den Schüler nur in einem Typ ausgebildet hatte, musste er im Februar in allen Geschütztürmen und anderen Geschützpositionen des Flugzeugs geschult werden, zu dem er sollte zugewiesen werden. Da einige Instruktoren auf die Station des Kommandos zurückgeführt werden sollten, von der sie ursprünglich kamen, und einige den Ausbildungsluftstreitkräften zugeteilt werden sollten, mussten diese Anteile ermittelt werden, bevor die Flugzeugbezeichnungen bekannt werden konnten. Es war auch notwendig zu wissen, wie viel Prozent davon der Luft zuzuordnen sind

Kräfte würden auf den jeweiligen Bombardementflugzeugen ausgebildet. Es wurde beschlossen, 30 Prozent der Absolventen der Schule an ihre ursprünglichen Stationen zurückzubringen und 70 Prozent zur Luftwaffe zu gehen. Von den 70 %, die den Luftstreitkräften zuzuordnen waren, wurde der Prozentsatz für jedes Flugzeugmuster wie folgt angegeben: 20 B-24, 50 % B-17, 40 %, B-25, 4 % B-26, 4 % B- 20, 2% B-29, enthalten in B-17-Prozentsätzen. Im Mai 1944 wurde das Ausbildungskommando ermächtigt, alle Anweisungen in Geschütztürmen für Funkermechaniker zu streichen, aber alle anderen Kanoniere, ob Ausbilder oder nicht, in den "Geschützstellungen des Flugzeugs, für die sie speziell ausgebildet sind", auszubilden stellt keine Abkehr vom Spezialisierungsprinzip dar, denn die Turmspezialisierung wurde detailliert in einem Training Command Memorandum vom 31. Mai 1944 vorgesehen. Dieses Memorandum erforderte jedoch, dass die Kanoniere mit den verschiedenen Geschützstellungen im Flugzeug "vertraut" waren. Die Betonung eines Turms sowie eine detaillierte Spezialisierung der einzelnen Flugzeuge wurden nun zum Ziel. 22 Es schien

Es ist logisch, dass neben den erweiterten Einrichtungen für die Geschützausbildung zumindest eine Mehrfachausbildung bis hin zu einer stärkeren Koordination der voneinander abhängigen Mitglieder einer einzelnen Bomberbesatzung erfolgen sollte.

Aus der vorangegangenen Erörterung geht hervor, dass seit jenem Junitag 1942, als nach den Worten von General Yount in den Schützenschulen kein Flugzeug in den Schützenschulen einen Turm montierte, beträchtliche Fortschritte in Bezug auf das Turmproblem gemacht worden waren. Kommende Meinungen, die mit den Kampfluftstreitkräften in Verbindung standen, deuten auf die Fortschritte hin, die gemacht wurden oder nicht. Col. V. L. Zoller von der Fifteenth Air Force war der Ansicht, dass die Grundausbildung der Kanoniere "gut" war, die "außer der Notwendigkeit, Kanoniere in anderen Positionen einzusetzen, als denen, für die"

klassifiziert und möglicherweise Modifikationen, mit denen sie nicht vertraut sind, dass es, Modifikationen der jetzigen Ausrüstung, der Schütze normalerweise das notwendige Wissen zeigt, um seine Position zu bedienen.“ Laut Captain AM McIlwain von der Fifth Air Force „nur ein kleiner Prozentsatz“ von Kanoniere wurden "die richtige Methode der Kopfraum- und Magneteinstellung" beigebracht, und viele hatten "vergessen, wie man einen Turm richtig betritt und verlässt". Erfolg. Als er für die Seventh Air Force sprach, betonte Col. L. E. Boutwell den Punkt, dass diejenigen mit "textensivem Training im Martin Turret" das Training oft als wenig nützlich empfanden, da sie den Consolidated-Typ verwenden mussten. 23

Zu Beginn des Jahres 1944 erstellte der Militärische Nachrichtendienst des Generalstabs des Kriegsministeriums einen Bericht, in dem auf schwerwiegende Mängel in der Ausbildung von Turmschützen, die auf europäische Kriegsschauplätze entsandt wurden, hingewiesen wurde. In einigen Fällen, so hieß es, hätten sie "Angst, den Turm in der Luft zu betreten", und in anderen "wussten sie nicht, was sie tun sollten", als sie ihn betraten, so dass zu viel Zeit für das Training im Kampf aufgewendet werden musste Bereiche. Auf die Frage von G-3, was getan werde, um diese Mängel zu beheben, antwortete das AAF-Hauptquartier, dass Maßnahmen „innerhalb der Grenzen der Basiseinrichtungen, des Personals und der Ausrüstung“ ergriffen worden seien

jeder Schütze musste manuell Phasenprüfungen an allen Turmfunktionen durchführen. 24 Der umfassende Charakter dieser Phasenkontrollen wird durch die Tatsache veranschaulicht, dass von den Kanonieren erwartet wurde, dass sie zweimal in den flexiblen Schützenschulen, zweimal in den OTUs und zweimal in den Kampfschauplätzen überprüft werden. 25

Die Sicherung der Geschütztürme und der Flugzeuge, in die sie eingebaut wurden, war eine Voraussetzung für die Ausbildung in Wartung und Manipulation, die beim Fliegen in großer Höhe besonders schwierig waren. Renee, dieser Ausbildungsphase wurde viel Zeit gewidmet. In der Anfangsphase der spezialisierten Geschützausbildung musste der Schütze mit allen Arten von Geschütztürmen vertraut sein, aber nach viel Kritik an seinen mangelnden Kenntnissen musste er sich Anfang 1943 auf einen Geschützturm spezialisieren. Damit verbunden war eine Politik, die zur Lösung des Ausrüstungsproblems beitrug, nämlich die Zuweisung bestimmter Geschütztürme zu bestimmten Flugzeugen und spezielle Bezeichnungen dieser letzteren zu den jeweiligen Geschützschulen. Die Verbesserung der Trainingstechniken bis 1944 schien eine Änderung des Spezialisierungsprinzips zu rechtfertigen, und danach mussten die Kanoniere mit allen Geschützpositionen auf dem Flugzeug, dem sie zugewiesen wurden, vertraut sein in Bezug auf Türmchen während 1943 und seitdem.

1. Lehrprogramm für die Ausbildung von Luftschützen (flexibel) W 4076 AC, 2-20-41, Rev, 6-3-42, W-7680, AFTC Memo Nr. 50-13-1, 12. August 1943 .

2. R&R, AFRIT an AFDMR, 19. Sep. 1942 R&R, AFRDB an AFRAD und AFRBS abwechselnd, 26. Okt. 1942, in AAG 353A, Training.

3. Interview mit Major Edward Elliott, Jr., AC/AS, AAF, 11. September 1944.

4. Special Board of Officers to CG AAF, 3. Nov. 1942, in AAG 353A, Training History of the Second Air Force, 7. Dez. 1941-31. Dez. 2942, I 268-69. Für weitere Hinweise auf Schwierigkeiten siehe History of Buckingham Army Air Field, Rate 1, II, 113-23 History of Harlingen Army Air Field, II, 29-30, 39-40 History of Eastern Flying Training Command, Rate 2, II, 991 ff.

5. Projektbuch, CG AFFTC, Flexible Gunnery Sec. 25. Juni 1942, 3.

6. AFRIT an CG AFFTC, 10. Oktober 1942, und. 1. Ind., Hq AFFTC an AFRIT, 5. November 1942, in AAG 353A, Training.

7. Geschichte des Buckingham Army Air Field, Teil 2, II, 113.

8. Memo für AFRDB von Hq AFASC, 22. Oktober 1942, in AAG 353.9C, Training General.

9. Sondervorstand der CG AAF, 3. November 1942, in AAG 3535, Training.

10. Hq AAFTC an AFRIT, 27. Okt. 1242, in AAG 353, Gunnery Training.

11. R&R AFRIT an AFRDB, 31. Oktober 1942 R&R, AFRDB an AFRIT, 22. November 1942, in AAG 353A, Gunnery Training.In derselben Mitteilung wies die AFRDB die folgende Berechnungsgrundlage für die Anzahl der erforderlichen flexiblen Kanoniere in Bezug auf einzelne Geschütztürme an: auf B-17 (b) Martin trainiert – Ingenieurschützen auf B-24, Waffenmeister und Funkerschützen auf B-26, Bombardiere und Navigatoren auf B-26 (c) Konsolidierte ausgebildete Waffenschützen auf B-24 (d ) Bendix ausgebildete Bombardiere und Navigatoren auf B-24, Panzeringenieure und Funker auf B-25, Bombardiere und Navigatoren auf B-17, Bombardiere und Navigatoren auf B-25. Diese Schätzung basierte offensichtlich auf der Annahme, dass alle flexiblen Kanoniere eine technische Ausbildung haben würden, obwohl dies zu dieser Zeit der Wunsch, aber nicht die Politik des AAF-Hauptquartiers war.

12. Projektbuch, CG AFFTC Flexible Gunnery Sec., 11., 21. Dezember 1942, 11., 29. Januar 1943.

13. AFRIT an AFPMP, 10. März 1943, in AAG-353, Gunnery Training.

14. R&R, AEPMP an AC/AS, Training, 20. Juli 1943, R&R, AC/AS, Training an AFPMP, 5. August 1943, in AAG 353A, Gunnery Training.

15. Hq AFFTC an AFRIT, 9. Januar 1943, in AFACT 353, Gunnery, General.

16. Tyndall Field FGES an CG SEAFTC, 1. Juli 1943, in AAG 353A, Gunnery Training.

17. Hq Mountain Home AAB an AC/AS, Training, 12. Nov. 1943 Hq Kingman Army Air Field an CG AFWFTC, 26. Nov. 1943, in AAG 353, Gunnery Training.

18. 1st ind.(Hq Mountain Home AAB an AC/AS, Training, 12. Mai 1943), Brig. Gen. General R. W. Harper an CG AFTRC, 20. November 1943 2. Ind. (Hq Kingman AAF an CG AFWFTC, 26. Nov. 1943), AFTRC an AC/AS, Training, 2. Jan. 1944, alle in AAG 353, Gunnery Training.

19. Generalmajor R. W. Harper an CG AFTRC, 9. August 1944, mit angehängtem Bericht des IX. Bomber Command vom 22. Juli 1944, in AAG 353A, Gunnery Training.

20. Hq Fort Myers AAF an CG AFTRC, 13. Januar 1944 und 2. Ind., Hq AFTRC an AC/AS, Training, 27. Januar 1944, und 2. Ind., Brig. Gen. General R. W. Harper an CG AFTRC, 4. Februar 1944, in AAG 353, Gunnery Training.

21. Daily Diary, Flexible Gunnery Div., 13. Mai 1944 AFTRC Monthly Progress Deport, April 1944.

22. T. C. Memo Nr. 50-13-1, 31. Mai 1944. Die folgende Tabelle zeigt die Bestimmungen bezüglich der Turmspezialisierung:


Martin 250CE Turm auf B-26 Marauder - Geschichte

Das Aerial Gunnery Symposium war die bisher beste Veranstaltung, die wir hier im Museum hatten. Ich werde bald Bilder und einen Bericht posten. Einen schönen Artikel über unser Symposium im Stockton Record finden Sie hier.

Das Stockton Field Aviation Museum ist stolz, unser erstes in einer Reihe von Symposien über Flug- und Bodenpersonal präsentieren zu können.

Das erste Symposium ist eine Hommage an den Luftschützen. Der Luftschütze gibt es fast so lange, wie das Flugzeug vom Militär eingesetzt wurde. Der Schütze war dafür verantwortlich, das Flugzeug vor dem Abschuss durch den Feind zu schützen.

Wir werden mehrere Gastredner haben, die über ihre Schießerfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg, dem Koreakrieg, Vietnam und hoffentlich dem Golfkrieg sprechen.

Bitte besuchen Sie uns für einen sehr interessanten Tag. $7 Eintritt. Die Türen öffnen um 10 Uhr. Gastredner beginnen um 11 Uhr. Ein BBQ-Tri-Tip-Mittagessen vom weltberühmten Koch. Nun, sicherlich hat man in einigen Teilen der Grafschaft von ihm gehört. Rick Clausen wird für 8 US-Dollar erhältlich sein. Mehrere der Geschütztürme und Geschützsysteme werden den ganzen Tag über einsatzbereit sein. Die B-25, P-51 Mustang und RC-45J werden ausgestellt. Später am Nachmittag, wenn es das Wetter zulässt, werden eine Fahrt mit der B-25 und der Twin Beech versteigert, um Gelder für das Museum zu sammeln. Einige glückliche Personen werden in der Lage sein, die 50 cal-Geschütze beim Fliegen in der B-25 tatsächlich zu handhaben. Einige Sitze in der B-25 werden vor dem Symposium zum Kauf angeboten. Wenn Sie also jemanden kennen, der dem Museum helfen und eine unglaubliche Fahrt unternehmen möchte, kontaktieren Sie uns bitte, um weitere Informationen zu erhalten.

Hier sind einige der Geschütztürme, die ausgestellt werden.

Diese Bilder sind Miniaturansichten. Klicken Sie auf ein Bild, um ein größeres Foto zu sehen.

Ein von Sperry entworfener, von Briggs gebauter A-13-Kugelturm, der sowohl in der B-17 als auch in der B-24 verwendet wurde.

Der Crocker Wheeler A-8 Trainingsturm, der in der Beech AT-11 und der AT-21 Gunner verwendet wurde.

Der Martin 250 CE Top Revolver, der bei der B-24, A-20, B-26 und der P2V Neptune verwendet wurde.

Bitte erzähle es all deinen Freunden und begleite uns an einem faszinierenden Tag, um einem der unbesungenen Helden unseres Landes Tribut zu zollen:

Vorläufiger Veranstaltungsplan

11 Uhr Geschichte der Luftwaffe

11:45 Vorführung des zentralen Feuerleitsystems

1:30 Kugelturm-Demonstration

2:30 Vorführung des zentralen Feuerleitsystems

3: 30-Ball-Turm-Demonstration

16 Uhr Flugvorführungen und Flugreisen

Für Anfahrts- und Fluganweisungen siehe unten auf dieser Seite

AN ALLE VETERANEN UNSERER LÄNDER MÖCHTEN WIR HIER BEI VINTAGE AIRCRAFT SAGEN:

DANKE FÜR DAS, WAS SIE FÜR UNSER LAND GETAN HABEN!

STOCKTON, KALIFORNIEN USA 95206

HALTEN SIE SIE FLIEGEN. FÜR GESCHICHTE!

DIE WERDEN IN DER STOCKTON FIELD AVIATION MUSEUM HANGAR IN 7432 C.E. DIXON STREET STOCKTON, KALIFORNIEN USA ABGEHALTEN

ZU FLIEGEN FLIEGEN SIE ZUM FLUGHAFEN STOCKTON (SCK), DER ETWA 60 MEILEN SÜDLICH VON SACRAMENTO UND ETWA 90 MEILEN ÖSTLICH VON SAN FRANSISCO LIEGT. EINMAL AM BODEN FRAGEN SIE GROUND CONTROL NACH EINEM PROGRESSIVEN TAXI ZU OLDTIMER FLUGZEUG, DAS GERADE HINTER DEM TURM STEHT. BITTE PASSEN SIE AUF PERSONEN AUF DER RAMPE AUF, DIE AUF DAS FLUGZEUG BLICKEN. BITTE PARKEN OHNE ANDERE FLUGZEUGE ZU BLOCKIEREN. WIR KÖNNEN SIE MIT DER HAND ZU EINEM BESSEREN PLATZ VERLEGEN

VOM HIGHWAY 99 NORTH NEHMEN SIE DIE FRANZÖSISCHE CAMPAUSFAHRT UND FAHREN SIE WEST. BIEGEN SIE RECHTS ODER NORDEN AUF FLUGHAFENWEG AB. BIEGEN SIE AUF STIMSON RECHTS AB (AN DER NATIONALGARDE) UND FOLGEN SIE BIS ZUM ENDE, WO SIE LINKS DEN BLAUEN MUSEUMSHANGAR SEHEN. DIE EINGANGSTÜR IST AUF DER RÜCKSEITE DIESES HANGARS.

VON DER AUTOBAHN 99 SÜD NEHMEN SIE DIE AUSFAHRT ARCH ROAD UND FAHREN SIE WESTEN ZUM AIRPORT WAY (ACHTEN SIE AUF UND BEFOLGEN SIE DIE UMWELTSCHILDER MÖGLICHE UMFAHRT). BIEGEN SIE LINKS ODER SÜD AUF AIRPORT WAY AB UND BIEGEN SIE DANN LINKS AB IN DEN HAUPTFLUGHAFENEINTRITT AUF C.E. DIXON. FOLGEN SIE C.E. DIXON SOUTH, BIS SIE LINKS DEN BLAUEN MUSEUMSHANGAR SEHEN. DIE ADRESSE IST 7432 CE DIXON STREET. DIE TÜR IST AUF DER PARKPLATZSEITE DES HANGAR

VON DER AUTOBAHN 5 NORDEN ODER SÜDEN NEHMEN SIE DIE AUSFAHRT DES FRANZÖSISCHEN CAMPS UND FAHREN SIE EINIGE MEILEN NACH OSTEN. BIEGEN SIE LINKS ODER NORDEN AUF FLUGHAFENWEG AB. BIEGEN SIE AUF STIMSON RECHTS AB (AN DER NATIONALGARDE) UND FOLGEN SIE BIS ZUM ENDE. LINKS SEHEN SIE LINKS DEN BLAUEN MUSEUMSHANGAR. DIE EINGANGSTÜR IST AUF DER RÜCKSEITE DES HANGAR IN DER NÄHE DES PARKPLATZES.


Stuka: Die Varianten II

Trotz der Verwundbarkeit der Stuka durch feindliche Jäger, die während der Luftschlacht um England aufgedeckt wurde, hatte die Luftwaffe keine andere Wahl, als ihre Entwicklung fortzusetzen, da kein Ersatzflugzeug in Sicht war. Das Ergebnis war die D-Serie. Im Juni 1941 bestellte das RLM fünf Prototypen, die Ju 87 V21-25. Ein Daimler-Benz DB 603-Triebwerk sollte in die Ju 87 D-1 eingebaut werden, aber es hatte nicht die Leistung des Jumo 211 und schnitt bei Tests „schlecht" und wurde fallen gelassen. Die Ju 87 D-Serie verfügte über zwei Kühlmittelkühler unter den inneren Teilen der Tragflächen, während der Ölkühler an die Stelle verlegt wurde, die früher vom Kühlmittelkühler eingenommen wurde. Die D-Serie führte auch ein aerodynamisch verfeinertes Cockpit mit besserer Sicht und mehr Platz ein. Darüber hinaus wurde der Panzerschutz erhöht und ein neues 7,92-mm-MG 81Z-Maschinengewehr mit zwei Läufen und einer extrem hohen Feuerrate in der hinteren Verteidigungsposition installiert. Die Motorleistung wurde nochmals gesteigert, der Jumo 211J leistet nun 1.420 PS (1.044 kW, 1.401 PS). Die Bombentragfähigkeit wurde von 500 kg (1.100 lb.) in der B-Version auf 1.800 kg (3.970 lb.) in der D-Version massiv erhöht (max. Last für kurze Distanzen, Überlastzustand), eine typische Bombenlast reichte von 500-1.200 kg (1.100-2.650 Pfund).

Die interne Kraftstoffkapazität der Ju 87D wurde durch Hinzufügen zusätzlicher Flügeltanks auf 800 l (davon 780 l nutzbar) erhöht, während die Möglichkeit beibehalten wurde, zwei 300-l-Abwurftanks mitzuführen. Tests in Rechlin ergaben, dass eine Flugdauer von 2 Stunden und 15 Minuten möglich war. Mit zwei zusätzlichen 300 L (80 US gal) Treibstofftanks könnte es vier Stunden Flugzeit erreichen.

Die D-2 war eine Variante, die als Segelflugzeugschlepper verwendet wurde, indem ältere Flugzeugzellen der D-Serie umgebaut wurden. Es war als tropische Version des D-1 gedacht. Es sollte eine schwerere Panzerung haben, um die Besatzung vor Bodenfeuer zu schützen. Die Panzerung reduzierte ihre Leistung und veranlasste das Oberkommando der Luftwaffe, “ keinen besonderen Wert auf die Produktion der D-2 zu legen”. Die D-3 war eine verbesserte D-1 mit mehr Panzerung für ihre Bodenangriffsrolle. Eine Reihe von Ju 87 D-3 wurden als D-3N oder D-3 trop bezeichnet und mit Nacht- oder Tropenausrüstung ausgestattet. Die Bezeichnung D-4 galt für eine Prototyp-Torpedobomberversion, die einen Lufttorpedo von 750-905 kg (1.650-2.000 lb.) auf einem PVC 1006 B-Gestell tragen konnte. Die D-4 sollte aus D-3-Flugzeugen umgebaut und vom Flugzeugträger Graf Zeppelin aus betrieben werden. Zu den weiteren Modifikationen gehörten ein Flammenlöscher und, im Gegensatz zu früheren D-Varianten, zwei 20-mm-MG 151/20-Kanonen, während der Munitionsvorrat des Funker/Heckschützen um 1.000 auf 2.000 Schuss erhöht wurde.

Die Ju 87 D-5 basierte auf dem D-3-Design und war einzigartig in der Ju 87-Serie, da sie 0,6 Meter (1 Fuß) längere Flügel als frühere Varianten hatte. Die beiden 7,92-mm-MG 17-Flügelgeschütze wurden gegen stärkere 20-mm-MG 151/20 ausgetauscht, um der Rolle des Flugzeugs bei Bodenangriffen besser gerecht zu werden. Das Fenster im Boden des Cockpits wurde verstärkt und statt der bisherigen drei vier Querruderscharniere eingebaut. Höhere Tauchgeschwindigkeiten wurden von 650 km/h (408 mph) bis zu 2.000 m (6.560 ft.) erreicht. Die Reichweite wurde als 715 km (443 mi) am Boden und 835 km (517 mi) auf 5.000 m (16.400 ft.) aufgezeichnet.

Die D-6 wurde laut “Bedienungsanleitung, Werksdokument 2097” in begrenzter Stückzahl gebaut, um Piloten in “rationalisierten Versionen” auszubilden. Aufgrund von Rohstoffknappheit kam es jedoch nicht in die Massenproduktion. Die D-7 war ein weiteres Bodenangriffsflugzeug, das auf D-1-Flugzeugen basiert, die auf den D-5-Standard aufgerüstet wurden (Panzerung, Flügelkanonen, verlängerte Flügelplatten), während die D-8 der D-7 ähnlich war, aber auf D-3 basierte Flugzeuge. Die D-7 und D-8 waren beide mit Flammendämpfern ausgestattet und konnten Nachteinsätze durchführen.

Die Produktion der D-1-Variante begann 1941 mit 495 bestellten Exemplaren. Diese Flugzeuge wurden zwischen Mai 1941 und März 1942 ausgeliefert. Das RLM wollte ab Februar 1941 832 Maschinen produzieren. Mit deren Produktion wurde die Firma Weserflug beauftragt. Von Juni bis September 1941 sollten 40 Ju 87 D gebaut werden, danach 90. Es traten verschiedene Produktionsprobleme auf. Nur einer der geplanten 48 wurde im Juli produziert. Von den 25 erhofften RLM im August 1941 wurde keine ausgeliefert. Erst im September 1941 liefen die ersten beiden der geplanten 102 Ju 87 vom Band. Die Ausfälle hielten bis Ende 1941 an. In dieser Zeit verlagerte das WFG-Werk in Bremen die Produktion nach Berlin. Über 165 Ju 87 wurden nicht ausgeliefert und die Produktion betrug nur 23 von 40 erwarteten Ju 87 D pro Monat. Vom Frühjahr 1942 bis zum Produktionsende 1944 wurden 3.300 Ju 87, meist D-1, D-2 und D-5, hergestellt.

Die Gesamtproduktion belief sich auf 3639 Ju 87D (592 D-1, 1559 D-3 und 1448 D-5), die alle von Weserflug gebaut wurden. Die letzte Ju 87 D-5 lief im September 1944 vom Band.

Die Vorschläge der Ju 87 E und F wurden nie gebaut, und Junkers ging direkt zur nächsten Variante. Eine weitere von der Ju 87D-Flugzeugzelle abgeleitete Variante, die Ju 87H, wurde als Dual-Control-Trainer eingesetzt.

Im Januar 1943 wurde eine Vielzahl von Ju 87 Ds zu den „Testbetten„8221 für die Ju 87 G-Varianten. Anfang 1943 testete das Testzentrum der Luftwaffe in Tarnewitz diese Kombination aus einer statischen Position. Oberst G. Wolfgang Vorwald stellte fest, dass die Experimente nicht erfolgreich waren, und schlug vor, die Kanone auf der Messerschmitt Me 410 zu installieren. Die Tests wurden jedoch fortgesetzt und am 31. Januar 1943 wurde die Ju 87 D-1 W. Nr 2552 von Hauptmann Hans Karl getestet Stepp in der Nähe des Trainingsgeländes Briansk. Stepp bemerkte den Anstieg des Luftwiderstands, der die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf 259 km/h (162 mph) reduzierte. Stepp stellte auch fest, dass das Flugzeug auch weniger wendig war als die bestehenden D-Varianten. Die Varianten D-1 und D-3 operierten 1943 im Kampf mit der 37-mm-Kanone BK 37.

  • Ju 87 V 21. Registrierung D-INRF. W.Nr 0870536. Flugzeugzellenumbau von B-1 auf D-1. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen von SF+TY. W.Nr 0870540. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-1. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen von PB+UB. W.Nr 0870542. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-1. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen von BK+EE. W.Nr 0870544. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-1/D-4. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen von BK+EF. W.Nr 0870530. Auch Flugzeugumbau von B-1 auf D-4 trop. Erstflug am 1. März 1941.
  • Ju 87 V 30, der einzige bekannte Prototyp der Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Erstflug am 20. Juni 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 und V 42-47 waren Experimente mit unbekannten Varianten.

Mit der G-Variante fand die in die Jahre gekommene Zelle der Ju 87 als Panzerabwehrflugzeug neues Leben. Dies war die letzte einsatzfähige Version der Stuka und wurde an der Ostfront eingesetzt. Die umgekehrte Entwicklung des deutschen Militärs nach 1943 und das Auftauchen einer großen Anzahl gut gepanzerter sowjetischer Panzer veranlassten Junkers, das bestehende Design anzupassen, um diese neue Bedrohung zu bekämpfen. Die Hs 129B hatte sich als starke Bodenangriffswaffe erwiesen, aber ihre großen Treibstofftanks machten sie anfällig für feindliches Feuer, was das RLM veranlasste, zu sagen, dass in kürzester Zeit ein Ersatz des Typs Hs 129 erfolgen muss.” Mit sowjetischen Panzern als vorrangiges Ziel begann im November 1942 die Entwicklung einer weiteren Variante als Nachfolger der Ju 87D. Am 3. November stellte Erhard Milch die Frage, die Ju 87 zu ersetzen oder ganz neu zu gestalten. Es wurde beschlossen, das Design so zu belassen, wie es war, aber das Triebwerk auf einen Jumo 211J aufzurüsten und zwei 30-mm-Kanonen (1,18 Zoll) hinzuzufügen. Die Variante wurde auch entworfen, um eine Freifallbombe von 1.000 kg (2.200 lb.) zu tragen. Darüber hinaus wurde der Panzerschutz der Iljuschin Il-2 Sturmovik kopiert, um die Besatzung vor Bodenfeuer zu schützen, da die Ju 87 nun für Tiefangriffe erforderlich war.

Hans-Ulrich Rudel, ein Stuka-Ass, hatte vorgeschlagen, als Bordkanone BK 3.7 zwei 37-mm-Flak-18-Geschütze zu verwenden, jede in einer in sich geschlossenen Unterflügel-Kanonenkapsel, nachdem er mit der 20 mm MG 151/20 Kanone. Diese Kanonenkapseln wurden als “Gustav the tank killer” an eine Ju 87 D-1, W. Nr 2552, montiert. Der Erstflug der Maschine erfolgte am 31. Januar 1943, pilotiert von Hauptmann Hans-Karl Stepp. Die anhaltenden Probleme mit etwa zwei Dutzend der Ju 88P-1 und die langsame Entwicklung der Hs 129 B-3, die jeweils mit einer großen BK 7,5 cm (2,95 in) Kanone in einer konformen Kanone unter dem Rumpf ausgestattet waren, bedeuteten die Ju 87G wurde in Produktion genommen. Im April 1943 wurden die ersten produzierten Ju 87 G-1 an Fronteinheiten geliefert. Die beiden 37-mm-Kanonen waren in Unterflügel-Kanonen montiert, die jeweils mit einem Sechs-Schuss-Magazin mit panzerbrechender Wolframkarbid-Munition beladen waren. Mit diesen Waffen erwies sich der Kanonenvogel (“cannon-bird”), wie er genannt wurde, in den Händen von Stuka-Assen wie Rudel spektakulär erfolgreich. Die G-1 wurde aus älteren Flugwerken der D-Serie umgebaut, wobei der kleinere Flügel beibehalten wurde, jedoch ohne die Tauchbremsen. Die G-2 war der G-1 ähnlich, abgesehen von der Verwendung des verlängerten Flügels der D-5. 208 G-2 wurden gebaut und mindestens weitere 22 weitere wurden von D-3-Flugzeugen umgebaut.

Nur eine Handvoll Produktions-Gs wurden in der Schlacht von Kursk begangen. Am Eröffnungstag der Offensive flog Hans-Ulrich Rudel die einzige “offizielle” Ju 87 G, obwohl eine beträchtliche Anzahl von Ju 87D-Varianten mit der 37-mm-Kanone (1,46 in) ausgestattet waren und als inoffizielle Ju 87 betrieben wurden Gs vor der Schlacht. Im Juni 1943 bestellte das RLM 20 Ju 87G als Produktionsvarianten. Die G-1 beeinflusste später das Design der A-10 Thunderbolt II, wobei Hans Rudels Buch Stuka Pilot für alle Mitglieder des A-X-Projekts Pflichtlektüre war.

Nächtliche Belästigungsvarianten

Die Praxis der sowjetischen Luftwaffe, deutsche Bodentruppen nachts mit antiquierten Polikarpow-Doppeldeckern Po-2 und R-5 zu belästigen, um Leuchtraketen und Splitterbomben abzuwerfen, inspirierte die Luftwaffe zur Bildung eigener Störkampfstaffeln. Am 23. Juli 1942 bot Junkers die Ju 87 B-2, R-2 und R-4 mit Flammenvernichter an. Am 10. November 1943 genehmigte die Abteilung RLM GL/C-E2 schließlich die Konstruktion in der Richtlinie Nr. 1117. Diese neue Ausrüstung erschwerte die Erkennung der Ju 87 vom Boden aus bei Dunkelheit.

Piloten wurden auch gebeten, das neue “Blind Flying Certificate 3” auszufüllen, das speziell für diese neue Betriebsart eingeführt wurde. Piloten wurden nachts in unbekanntem Gelände trainiert und gezwungen, sich auf ihre Instrumente zur Richtung zu verlassen. Das Standard-Revi C12D-Visier der Ju 87 wurde durch das neue Nachtrevi (“Nightrevi”) C12N ersetzt. Bei einigen Ju 87 wurde die Revi 16D gegen die Nachtrevi 16D ausgetauscht. Damit der Pilot seine Instrumententafel besser sehen kann, wurde ein violettes Licht installiert. Am 15. November 1942 wurde die Hilfsstaffel geschaffen. Bis Mitte 1943 erhielt die Luftflotte 1 vier Staffeln, die Luftflotte 4 und das Luftwaffenkommando Ost sechs bzw. zwei. In der ersten Hälfte des Jahres 1943 wurden 12 Nachtschlachtgruppen gebildet, die eine Vielzahl unterschiedlicher Flugzeugtypen flog, darunter die Ju 87, die sich als ideal für den langsamen Flug in niedriger Höhe erwies.

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Nordamerikanische B-25 Mitchell

Verfasst von: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 15.03.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Das United States Army Air Corps (USAAC) setzte während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) zwei große mittlere Bombertypen ein - die Martin B-26 "Marauder" und die nordamerikanische B-25 "Mitchell". Beide wurden während der gleichen Vorkriegszeit entworfen, wobei der erstere 5.288 Stück produzierte und der letztere vor dem Ende 9.816 registrierte. Das Vermächtnis der Mitchell wurde durch seine Verwendung in den "Doolittle Raids" von 1942 gefestigt, die den Krieg zum ersten Mal auf japanischem Boden brachten. Der mittlere Bomber wurde zu einem der klassischen amerikanischen Flugzeuge des Krieges und erfüllte seine verschiedenen Rollen über dem Schlachtfeld treu.

Der Bedarf wächst

In den späten 1930er Jahren wurden die amerikanischen Flugzeughersteller angesichts neuer Bedrohungen in Japan, Italien und Deutschland gezwungen, eine neue Generation von Jägern, Bombern und Angriffsplattformen zu liefern. In einer Veröffentlichung der USAAC vom März 1938 wurde eine Spezifikation veröffentlicht, die ein Design forderte, das Geschwindigkeiten von über 200 Meilen pro Stunde bis zu einer Reichweite von 1.200 Meilen mit einer Bombenlast von bis zu 1.200 Pfund erreichen kann. Hohe Ziele für den Zeitraum, um sicher zu sein, aber der Bedarf wurde immer dringender, dem US-Militär (und seinen Verbündeten) besser zu helfen, mit neuen Flugzeugentwicklungen in Übersee fertig zu werden.

Bereits 1936 hatte North American Aviation (NAA) einen Mittelklasse-Bomber für die Bewertung durch die USAAC als "XB-21" entwickelt. Dieser Eintrag war ein zweimotoriger Typ, bei dem jede Gondel an jedem Flügelhauptflugzeug-Mitglied außerhalb des zentralen Rumpfes angebracht war. Das Cockpit wurde mit einer verglasten Nase für die Position eines Navigators/Bombardiers gestuft und die Besatzung umfasste bis zu acht Personen. Das Leitwerk enthielt eine einzelne vertikale Flosse mit tief angesetzten horizontalen Ebenen. Für den Bodenlauf wurde eine Heckschlepperfahrwerksanordnung verwendet. Der Antrieb stammte von 2 x Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" Turbokompressor-Luftgekühlten Radialkolbenmotoren. Die Defensivbewaffnung war auf 5 x 0,30 Kaliber M1919 luftgekühlte Maschinengewehre konzentriert, während die Bombenlast im internen Schacht bis zu 10.000 Pfund erreichen konnte.

Nur ein Prototyp der XB-21 wurde für 122.000 USD fertiggestellt und geflogen, dies zum ersten Mal am 22. Dezember 1936. Die XB-21 konkurrierte direkt mit einem anderen zweimotorigen Design der Zeit, das schließlich übernommen werden sollte von der USAAC - die Douglas B-18 "Bolo" (an anderer Stelle auf dieser Seite beschrieben). Die USAAC hatte immer noch ein gewisses Interesse an der XB-21, da sie mehrere Bewertungsmodelle unter Vertrag nahm, aber am Ende wurde nur ein einziges Formular ausgefüllt. Der Bolo ging in der Vorkriegswelt zu größeren und besseren Dingen über, die Produktion erreichte 350 Einheiten und ließ die XB-21 ohne Rolle oder interessierten Kunden zurück.

Die NA-21, Nordamerikas erstes zweimotoriges Produkt, lieferte den Ingenieuren des Unternehmens unschätzbare Erfahrung in der Konstruktion, Entwicklung und dem Verkauf eines Kampfflugzeugs an das US-Militär. Der Rahmen war mehr oder weniger geschaffen, um in den kommenden Jahren ein moderneres, gründlich verfeinertes Flugzeug zu liefern, und diese neue Initiative (die "NA-40") bewegte sich in einem solchen Tempo, dass ein Erstflug einer überarbeiteten Die Form wurde bereits Ende Januar 1939 angenommen. Vor Ende März 1939 wurde das Flugzeug mit stärkeren Motoren ausgestattet, um Leistungssteigerungen zu erzielen, und andere Facetten seiner Konstruktion wurden zum Besseren ausgebügelt. Im selben Monat wurde die jetzige NA-40B für die Bewertung durch die USAAC vorbereitet und sah sich der Konkurrenz durch die von Douglas, Martin und Stearman angebotenen Designs ausgesetzt. Die NA-40B konnte in den kommenden Wochen ihre Zukunft nicht sichern und am 11. April 1939 wurde der Prototyp einem Absturz zum Untergang geweiht.

Aus der NA-62 wird die B-25

Unbeirrt machte North American Aviation weiter und begann, die bereits abgeschlossene Arbeit der NA-40B in die neue "NA-62" zu formen. Die NA-62 wurde ausgearbeitet, um eine neuere USAAC-Anforderung für einen hochmodernen mittleren Bombertyp mit Geschwindigkeiten von fast 300 Meilen pro Stunde bis zu einer Reichweite von 1.200 Meilen mit einer Kriegslast von 2.400 Pfund zu erfüllen. Im September 1939 gefiel den USAAC-Behörden, was sie sahen, und verpflichteten sich zur NA-62 - der Krieg in Europa (der 2. Weltkrieg war gerade am 1. September 1939 ausgebrochen, so dass jetzt ein Gefühl der Dringlichkeit herrschte). Die NA-62 würde unter der Bezeichnung "B-25" in den USAAC-Dienst eintreten und Seite an Seite mit einem konkurrierenden mittleren Bomberdesign, der Martin B-26 "Marauder" (detailliert an anderer Stelle auf dieser Seite) eingesetzt werden.

Die Produktion des neuen nordamerikanischen Bombers wurde hochgefahren und nach dem neunten fertiggestellten Beispiel verbessert das Unternehmen die Stabilität seines Produkts, indem es die äußeren Flügelpaneele (dh die Paneele außerhalb der Triebwerksgondeln) mit einer Anhedrale versehen. Die Seitenflosse des Seitenleitwerks wurde ebenfalls vergrößert, um Stabilität und Kontrolle zu erhöhen.

Frühe Mitchell-Marken

Ursprüngliche Produktionsformen wurden einfach als "B-25" bezeichnet und trugen 2 x Wright R-2600-9-Sternkolbenmotoren mit jeweils 1.350 PS. Der Bombenschacht konnte bis zu 3.600 Pfund an abwerfenden Vorräten aufnehmen und die Verteidigung erfolgte durch nur drei Maschinengewehre des Kalibers 0,30 – eines an der Nase, eines an der Taille (Balken) und die endgültige Installation in einer ventralen Halterung. Am Heck wurde ein einzelnes schweres Maschinengewehr des Kalibers 0,50 installiert, um das anfälligere Heck des Flugzeugs besser zu schützen. Die Produktion endete nach 24 Exemplaren und die Flotte diente mehr oder weniger als Vorserienflugzeug bis zur Ankunft der B-25A-Modelle.

Die B-25A war die erste in der Reihe, die als kampffähig eingestuft wurde. Zur Grundform wurden verbesserte Überlebensfähigkeitsmerkmale wie selbstverschließende Kraftstofftanks und eine überarbeitete Heckschützenstation hinzugefügt. Allerdings erreichte diese Marke nur 40 Gesamteinheiten, bevor sich die Aufmerksamkeit auf die kommende B-25B verlagerte.

Die B-25B wurde durch einen zweigeschützen (2 x 0,50 cal) dorsalen Turm und einen ferngesteuerten, einziehbaren ventralen Turm verbessert. Das B-Modell war die erste definitive Marke in der Serie mit einer Produktion von 120 Einheiten. Einige wurden über Lend-Lease an die britische Royal Air Force geliefert und vor Ort unter der Bezeichnung "Mitchell Mk.I" bedient.

Die Doolittle-Überfälle von 1942

B-25B-Flugzeuge wurden im April 1942 für den berühmten Doolittle Raid ausgewählt, der den Japanern zeigte, dass ihre Heimat von den Vereinigten Staaten erreicht werden konnte. Sechzehn B-Modelle wurden bei dieser gewagten Mission eingesetzt, die nur vier Monate nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor stattfand. Die Bomber wurden von der USS Hornet gestartet. Von den 80 beteiligten Fliegern machten 69 die schließliche Heimreise - obwohl fünfzehn der Bomber auf dem Weg nach China eine Bruchlandung machten.

Mitchell-Modelle Fortsetzung.

Die B-25C wurde als verbesserte Form der Vorgängermarke B-25B online gestellt. Die Motoren wurden nun auf 2 x Wright R-2600-13 luftgekühlte Radialkolbenmotoren mit zusätzlicher dringend benötigter Leistung umgestellt. Die Nasensektion wurde durch das Hinzufügen von 2 x 0,50 cal HMGs aufgerüstet, wobei eines trainierbar war und das andere zum Schutz gegen Frontalangriffe befestigt war. Der Navigator erhielt eine Sichtblase, um die Position des Bombers während der Fahrt besser zu erfassen, und für den Dienst bei kaltem Wetter wurde eine Anti-Icing-Ausrüstung installiert. Das C-Modell sprang schnell vor allen anderen Mitchell-Bombern für insgesamt 1.625 Flugzeuge wurden nach dem Standard gebaut. Seine Reichweite war so groß, dass Briten, Kanadier, Chinesen und Holländer alle Empfänger dieser dringend benötigten Bombenplattform wurden. Bei den Briten hieß das neue Modell "Mitchell Mk.II".

Die B-25D war eine ähnliche Marke wie das C-Modell, aber ihre Produktion wurde in Kansas City, Kansas, abgewickelt (im Gegensatz zu Inglewood, Kalifornien für alle anderen zuvor). D-Modell-Flugzeuge wurden auch durch Einbau von Fotoausrüstung (3 x K.17-Kameras) zu Fotografie-Aufklärungsplattformen umgebaut und als "F-10" betrieben. Im Jahr 1944 wurden mindestens vier D-Modelle weiter umgebaut, um in der Wetteraufklärung zu dienen.

Entwicklungsmitchells

Der XB-25E war ein einzelner B-25C, der als Teststand für fortschrittlichere Anti-Icing- / De-Icing-Geräte verwendet werden sollte. Der XB-25F-A wurde ähnlich verwendet. Der XB-25G war ein einzelner Mitchell, der für die Rolle als Kampfhubschrauber modifiziert wurde. Seine Bugbaugruppe war umhüllt und trug 2 x 0,50 cal HMGs zusammen mit einer einzelnen 75-mm-M4-Automatikkanone für Bodenangriffe.

Der XB-25G wurde erfolgreich getestet und führte zur Entwicklung des B-25G. Vierhundert Serienmodelle wurden nach diesem Standard fertiggestellt. Im Dienst trugen diese Flugzeuge mehr Panzer- und Treibstoffvorräte, um die Überlebensfähigkeit und die Reichweite zu verbessern.

Die XB-28 "Dragon" (NA-63) (an anderer Stelle auf dieser Seite beschrieben) war ein Ableger des B-25-Programms. Es wurde der USAAF durch zwei fertiggestellte Prototypen als mittlerer Höhenbomber vorgeschlagen, um über die weiten Weiten des pazifischen Kriegsschauplatzes zu dienen. Das Flugzeug verlor die charakteristischen Doppelheck-Ruder der B-25 mit einer einzigen Rudereinheit an ihrer Stelle. Obwohl sich die XB-28 im Test als hervorragender Einstieg erwies, wurde sie aufgrund mehrerer Faktoren nicht übernommen - einschließlich der amerikanischen Umstellung auf Bombardierung auf niedriger Ebene.

Der B-25H war eine verbesserte Form des G-Modells. Zwei zusätzliche 0,50 cal HMGs wurden der Nase hinzugefügt. Es dauerte nicht lange, bis zu den vorderen Rumpfseiten Doppelkanonen-Geschützpakete hinzugefügt wurden, die vier weitere HMGs des Kalibers 0,50 zur Mischung hinzufügten. Obwohl diese Geschütze darauf ausgerichtet waren, nur nach vorne zu feuern, konnten sie sich für alles, was ihnen leider in den Weg kam, als äußerst tödlich erweisen. Der dorsale Turm wurde am Rumpfrücken nach vorne geschoben, um eine bessere Sicht zu ermöglichen. Die ursprüngliche M4-Maschinenkanone wurde durch das Entwicklungsmodell T13E1 abgelöst. Die Gesamtproduktion belief sich auf weitere 1.000 Mitchells.

Die B-25H wurde von sechs Personen bemannt, die aus zwei Piloten, einem Navigator (verdoppelt als Bombardier), einem dorsalen Turmschützen (verdoppelt als Flugingenieur), einem Funker (verdoppelt als Beam Gunner) und einem Heckschützen bestehen . Strukturell hat das Flugzeug eine Lauflänge von 52,10 Fuß, eine Spannweite von 67,6 Fuß und eine Höhe von 16,3 Fuß. Das Leergewicht betrug 19.500 lb gegenüber einem MTOW von 35.000 lb. Der Antrieb stammte von 2 x Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" 14-Zylinder luftgekühlten Radialkolbenmotoren mit einer Leistung von jeweils 1.700 PS und zum Antrieb von Dreiblattpropellern. Die Leistung umfasste eine Höchstgeschwindigkeit von 272 Meilen pro Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.350 Meilen und eine Dienstobergrenze von bis zu 7.200 Fuß. Die Bewaffnung reichte von 12 bis 18 Maschinengewehren des Kalibers .50 sowie der bereits erwähnten 75-mm-Maschinenkanone. Abgesehen von den 3.000 Pfund konventioneller Drop-Stores, die intern aufbewahrt werden, könnte der Bomber mit externen Schäkeln zum Tragen und Auslösen von Torpedos der Serie Mark 13 ausgestattet werden. Darüber hinaus könnten die Flügel acht 5" HVAR-Raketen für Boden- / Schiffsangriffe einsetzen.

Die B-25J war ein Ineinandergreifen von D- und H-Modellqualitäten, um entweder als mittlere Bomber oder als Kampfhubschrauber zu dienen. Die Marke wurde am Standort Kansas City hergestellt und konnte bis zu achtzehn nach vorne gerichtete Maschinengewehre für Bodenangriffe tragen oder in der traditionellen Bomberrolle verwendet werden. 4.318 des Typs wurden schließlich gebaut und etwa 316 wurden an die Briten verschifft, wo sie als "Mitchell Mk.III" bekannt wurden. Das J-Modell war das meistproduzierte Mitchell in der gesamten Familienlinie.

Andere Mitchell-Formen

Die Mitchell-Serie umfasste auch Nicht-Kampfformen wie die CB-25J, die für die Transportrolle modifiziert wurde. In ähnlicher Weise war die VB-25J für die militärische VIP-Transportrolle ausgestattet. Die Flugzeugzelle erwies sich auch als Piloten-, Bombardier-, Navigator-, Geschütz- und Besatzungstrainer durch die TB-25-Variantenserie, die TB-25D bis TB-25N umfasste. Auch die United States Navy und das Marine Corps nutzten den mittleren Bomber in verschiedenen Formen: Der PBJ-1C wurde modifiziert, um als U-Boot-Abwehrplattform mit eingebautem Suchradar in der Luft zu dienen. Die PBJ-1J war eine Marine-/Marine-Marke, die für die U-Boot-Jagd und den Transport von Radar und Raketen geeignet war.

Die B-25 war sowohl in Kriegszeiten als auch in der Nachkriegswelt weltweit im Einsatz. Die Betreiber reichten von Argentinien und Australien bis Uruguay und Venezuela. Brasilien, Kanada, die Republik China (Taiwan), Frankreich, Polen und die Sowjetunion stellten alle die eine oder andere Form des Bombers. Allein die RAF operierte über 700 B-25 für ihren Teil der Geschichte in insgesamt neun Staffeln.

Die B-25 im Einsatz

Die B-25-Serie hat sich während des 2. Weltkriegs im Kampf auf der ganzen Welt bewährt. Wie andere Bomber dieser Zeit konnte sie unglaubliche Strafen einstecken und in der Luft bleiben. Es konnte mit einem Motor fliegen und zeichnete sich durch hervorragende Fahreigenschaften aus. Das Flugzeug war ein brauchbarer Kandidat für eine Vielzahl von genehmigten und nicht genehmigten Umbauten, die zu einer Vielzahl von offiziellen und inoffiziellen Varianten führten. Das Dreiradfahrwerk, gepaart mit dem stark verglasten und gestuften Cockpit, bot den Piloten bei Lande- und Startaktionen eine hervorragende Sicht aus dem Cockpit.

Das Ende der Straße

Wie andere Kriegsflugzeuge - auch klassische Flugzeuge, die bis heute in Erinnerung geblieben sind - wurde die Mitchell-Serie nach Kriegsende von den Amerikanern schnell aufgegeben. Bis 1947 verblieben nur noch wenige hundert Exemplare im heutigen Dienst der USAF. Diejenigen, die bis in die 1950er Jahre im amerikanischen Dienst existierten, wurden ausschließlich für die Ausbildung und Rollen in zweiter Linie verwendet, bevor sie schließlich an Einheiten der Air National Guard und dergleichen weitergegeben wurden. Die letzte B-25 der USAF wurde 1960 ausgemustert. Andere nationale Mächte setzten die B-25 bis in die späten 1970er Jahre ein.


Luftwaffenmuseum

Das Air Force Museum befindet sich auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio. Der Hauptteil des Museums ist öffentlich zugänglich, aber eine optionale Tour durch die Präsidenten- und Forschungs- und Entwicklungshangars führt den Besucher zum eigentlichen Stützpunkt und erfordert einen speziellen Tourbus und die begleitende Sicherheit.

Wie das Naval Aviation Museum hat sich das Air Force Museum bei unserem ersten Besuch umbenannt, es war das "United States Air Force Museum", aber einige Zeit vor Oktober 2006 wurde es in "National Museum of the United States Air Force" umbenannt. " Wir waren tatsächlich an dem Tag (oder an einem der Tage) dort, an dem die Beschriftung auf der Vorderseite des Museums geändert wurde (obwohl ich keine Fotos davon gemacht habe, wusste ich nicht, was sie zu der Zeit machten).

Google Maps-Link. Der runde Baukörper im Nordwesten ist das IMAX-Theater gleich hinter dem Haupteingang. Im Südosten befindet sich ein Hangar, der durch einen Gang in zwei Teile geteilt wird. Der kleinere, südwestliche Teil enthält Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg ("Early Years Gallery"), während der größere, nordöstliche Teil Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg ("Air Power Gallery") enthält. Der nächste Hangar östlich ist die "Modern Flight Gallery", die die B-52 und verschiedene modernere Kampfflugzeuge beherbergt (obwohl sich hier auch die begehbare B-29 befindet). Der dritte Hangar ist die "Cold War Gallery", die die B-1, B-2, F-17, U-2, B-36 und andere Flugzeuge des Kalten Krieges enthält. Schließlich (zumindest während ich dies schreibe -- ich verstehe, dass das Museum Pläne für einen weiteren Hangar hat!) befindet sich im Südosten im Südosten das hohe "Raketensilo" (auch bekannt als "Missile & Space Gallery"). Etwas nordöstlich des eigentlichen Museums befindet sich der englische Flugplatz und die Fluglinie, die eine Reihe von Flugzeugen enthält, für die das Museum keinen Innenraum hat.

Bis jetzt habe ich noch nicht alle meine Bilder vom Air Force Museum sortiert, aber einige andere Seiten verweisen auf diesen Ort. Daher handelt es sich derzeit um eine "Platzhalter"-Version, bei der nur die tatsächlich referenzierten Bilder verwendet werden. Kommen Sie später wieder, um zu sehen, ob ich fertig bin, oder senden Sie mir eine E-Mail, um mich aufzufordern, den Rest dieser Bilder zu priorisieren.

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Schau das Video: B-26 Marauder Documentary (Januar 2022).